29 | 06 | 2022

ГЛАВА III - СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА

 

ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1              Применение

2              Изъятия

3              Определения

4              Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств

5              Производственные испытания

 

ЧАСТЬ В - ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМИ СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ

Раздел I - ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОВЫЕ СУДА

6              Средства связи

7              Индивидуальные спасательные средства

8              Расписание по тревогам и инструкции на случай аварии

9              Инструкции по эксплуатации

10            Укомплектование спасательных шлюпок и плотов командами и руководство ими

11            Обеспечение сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты

12            Места спуска

13            Установка спасательных шлюпок и плотов

14            Установка дежурных шлюпок

15            Установка морских эвакуационных систем

16            Обеспечение спуска и подъема спасательных шлюпок и плотов

17            Обеспечение посадки в дежурные шлюпки, их спуск и подъем

18            Линеметательные устройства

19            Подготовка и учения по борьбе за живучесть судна

20            Эксплуатационная готовность, техническое обслуживание и проверки

 

Раздел II - ПАССАЖИРСКИЕ СУДА (Дополнительные требования)

21            Спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки

22            Индивидуальные спасательные средства

23            Обеспечение посадки в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки

24                  Установка спасательных шлюпок и плотов

25                  Места сбора

26            Дополнительные требования к пассажирским судам ро-ро

27            Информация о пассажирах

28            Места для посадки вертолета и приема на его борт людей

29            Система, способствующая принятию решений капитанами пассажирских судов

30            Учения

 

Раздел III - ГРУЗОВЫЕ СУДА (Дополнительные требования)

31            Спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки

32            Индивидуальные спасательные средства

33            Обеспечение посадки в спасательные шлюпки и плоты и их спуска

 

Раздел IV   ТРЕБОВАНИЯ К СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ И УСТРОЙСТВАМ

34            Раздел V - РАЗНОЕ

35            Наставление по оставлению судна и судовые пособия по подготовке

36            Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту спасательных средств на судне

37                  Расписание по тревогам и инструкции на случай аварии

 

 

 

ГЛАВА III - СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА

 

ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Правило 1

Применение

 

1 Данная глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1998 года или после этой даты.

 

2 Для целей данной главы термин подобная стадия постройки означает стадию, на которой:

 

.1  начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2  начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1% расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

 

3 Для целей данной главы:

 

.1 выражение суда, построенные означает суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки',

.2 выражение все суда означает суда, построенные 1 июля 1998 года, до или после этой даты;, выражения все пассажирские суда и все грузовые суда должны толковаться соответствующим образом;

.3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования.

 

4 В отношении судов, построенных до 1 июля 1998 года, Администрация должна:

 

.1 обеспечить, при условии соблюдения положений пункта 4.2, выполнение требований, применяемых на основании действующей до 1 июля 1998 года главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, к новым или существующим судам, как указано в той главе;

.2 обеспечить, чтобы при замене спасательных средств или устройств на таких судах или при проведении на них ремонта, переоборудования или модификации существенного характера, во время которых производится замена их существующих спасательных средств или устройств либо установка дополнительных спасательных средств или устройств, такие спасательные средства или устройства отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям данной главы. Однако, если спасательная шлюпка или спасательный плот, иной чем надувной спасательный плот, заменяется без замены спускового устройства либо наоборот, то эти спасательная шлюпка или спасательный плот, либо спусковое устройство могут быть того же типа, что и заменяемые спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство.

 

Правило 2

Изъятия

 

1 Aдминиcрация, если она считает, что защищенный характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо специальных требований данной главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль.

 

2 В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как паломники, Администрация, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований данной главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований при условии, что они полностью отвечают положениям:

 

.1  правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971 года; и

.2 правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года.

 

Правило 3

Определения

 

Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное:

 

1 Штормовой костюм есть защитный костюм, предназначенный для использования расписанными на дежурные шлюпки или морские эвакуационные системы членами экипажа.

 

2 Дипломированное лицо есть лицо, имеющее диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, выданный по уполномочию Администрации или признаваемый ею как действительный в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, или лицо, имеющее диплом, выданный или признаваемый Администрацией государства, не являющегося Стороной этой Конвенции, для тех же целей, что и диплом, выдаваемый в соответствии с Конвенцией.

 

3 Обнаружение есть определение местоположения спасаемых лиц или спасательных шлюпок и плотов.

 

4 Посадочный штормтрап есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду.

 

5 Спуск методом свободного всплытия есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию.

 

6 Спуск методом свободного падения есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота. при котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений.

 

7 Гидрокостюм есть защитный . костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

 

8 Надувное средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.

 

9 Надутое  средство  есть  средство,  плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.

 

10 Международный кодекс по спасательным средствам (LSA) (называемый далее в этой главе «Кодекс») означает Международный кодекс требований к спасательным средствам, принятый Комитетом по безопасности на море Организации резолюцией MSC.48(66) с возможными поправками, при условии что такие поправки приняты, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII данной Конвенции, касающейся процедур внесения поправок к Приложению, за исключением поправок к его главе 1.

 

11 Спусковое устройство или приспособление есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду.

 

12 Длина есть 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструкционной ватерлинии.

 

13 Наименьшая эксплуатационная осадка есть такая осадка судна, при которой оно находится на ровном киле, без груза, с 10% запасов и топлива, а в случае пассажирского судна, дополнительно, с полным комплектом пассажиров и экипажа вместе с их багажом.

 

14 Морская эвакуационная система есть средство для быстрого перемещения людей с посадочной палубы судна на спасательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде.

 

15 Теоретическая высота борта

 

.1 Теоретическая высота борта есть расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки килевого шпунта. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля.

.2 На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию.

.3  В случае, если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части.

 

16 Спасательное средство или устройство нового типа есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но обеспечивающее равный •или более высокий уровень безопасности.

 

17 Положительная остойчивость  есть  способность шлюпки или плота возвращаться в первоначальное положение после удаления кренящего момента.

 

18 Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды есть время, необходимое для того, чтобы поднять шлюпку в положение, из которого находящиеся в ней люди могут сойти на палубу судна. Время для подъема включает время, требуемое для проведения на шлюпке подготовительных операций по ее подъему, таких как подача и крепление фалиня, подсоединение шлюпки к спусковому устройству, а также время, необходимое для ее подъема. Время для подъема не включает в себя время, необходимое для спуска спусковых устройств в положение, из которого производится подъем дежурной шлюпки из воды.

 

19 Дежурная шлюпка есть шлюпка, предназначенная для спасания терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.

 

20 Завершение операции есть безопасный подъем из воды спасаемых.

 

21 Пассажирское судно ро-ро есть пассажирское судно, с грузовыми помещениями с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещениями специальной категории, определенными в правиле II-2/3.

 

22 Короткий международный рейс есть международный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600 миль. Конечный порт назначения есть последний порт захода в предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в которой начался рейс.

 

23 Спасательная шлюпка или спасательный плот есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

 

24 Теплозащитное средство есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

 

Правило 4

Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств

 

1 За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5 и 6, спасательные средства и устройства, требуемые данной главой, должны быть одобрены Администрацией.

2 Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства:

 

.1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации * с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или

.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями.

 

3 Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства:

 

.1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой и Кодексом, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации *; или

.2 успешно прошли, к удовлетворению Администрации, оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями.

4 Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено.

5 Перед принятием к снабжению на судах спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям данной главы и Кодекса.

6 Требуемые данной главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в Кодекс, должны отвечать требованиям Администрации.

____________

* См. Рекомендацию по испытанию спасательных средств, принятую

резолюцией А.689(17) Организации с поправками.

** См. Кодекс практики по оценке, испытаниям и одобрению головных образцов спасательных средств и устройств нового типа, принятый резолюцией А.520(13) Организации.

 

Правило 5

Производственные испытания

 

Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип.

 

 

ЧАСТЬ В - ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ И СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ

 

Раздел 1 - ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОВЫЕ СУДА

 

 

Правило 6

Средства связи

 

1 Пункт 2 применяется ко всем пассажирским судам и всем грузовым судам валовой вместимостью 300 и более.

 

2 Радиооборудование для спасательных средств

 

2.1 УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи

 

2.1.1 На каждом пассажирском и каждом грузовом судне валовой вместимостью 500 и более должно быть предусмотрено по крайней мере три комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи. На каждом грузовом судне валовой вместимостью 300 и более, но менее 500 должно быть предусмотрено по крайней мере два комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи. Такая аппаратура должна отвечать эксплуатационным требованиям не ниже одобренных Организацией *. Если УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи установлена стационарно на спасательных шлюпках и плотах, то она должна отвечать эксплуатационным требованиям не ниже одобренных Организацией*.

 

*              См. эксплуатационные требования к УКВ аппаратуре двусторонней радиотелефонной связи спасательных шлюпок и плотов, принятые Организацией резолюцией А.809(19), с поправками, Приложения 1 или 2, в зависимости от того, что применимо.

 

2.1.2 УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи, установленная на судах до 1 февраля 1992 г. и не отвечающая полностью эксплуатационным требованиям, одобренным Организацией, может быть использована до 1 февраля 1999 г. при условии, что Администрация удовлетворена ее совместимостью с одобренной УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи.

 

2.2 Радиолокационные ответчики

 

На каждом борту каждого пассажирского судна, и каждого грузового судна валовой вместимостью 500 и более, должен иметься по крайней мере один радиолокационный ответчик. На каждом грузовом судне валовой вместимостью 300 и более, но менее 500 должен иметься, по крайней мере, один радиолокационный ответчик. Такие радиолокационные ответчики должны отвечать эксплуатационным требованиям не ниже одобренных Организацией**. Радиолокационные ответчики*** должны быть установлены в таких местах, откуда они могут быть быстро перенесены в любую спасательную шлюпку или плот, не являющийся спасательным плотом или плотами, требуемыми правилом 31.1.4. Либо в каждой спасательной шлюпке или плоту ином, чем требуется правилом 31.1.4, должен быть установлен один радиолокационный ответчик. На судах, имеющих, по крайней мере, два радиолокационных ответчика и оснащенных спасательными шлюпками, спускаемыми свободным падением, один из радиолокационных ответчиков должен быть в спасательной шлюпке, предназначенной для спуска свободным падением, а другой должен быть расположен в непосредственной близости от навигационного мостика так, чтобы его можно было использовать на борту и легко переносить в любую из других спасательных шлюпок или плотов.

 

**            См. эксплуатационные требования к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях, принятые Организацией резолюцией А.802(19), с поправками.

***          Одним из радиолокационных ответчиков может быть радиолокационный ответчик, требуемый правилом IV/7.1.3.

 

3 Световые сигналы бедствия

 

Должно иметься не менее 12 парашютных ракет, отвечающих требованиям раздела.

 

 3.1 Кодекса и хранящихся на ходовом мостике, либо вблизи него.

 

4 Внутрисудовые средства связи и авральная сигнализация

 

4.1 Для обеспечения двусторонней связи между аварийными постами управления, местами сбора и посадки, а также наиболее важными постами на борту судна должны быть предусмотрены стационарные .или переносные аварийные средства связи либо те и другие вместе.

 

4.2 Должна быть предусмотрена общесудовая система аварийно-предупредительной сигнализации, отвечающая требованиям пункта 7.2.1 Кодекса, предназначенная для сбора пассажиров и экипажа по тревоге, а также для подачи сигнала к началу действий, указанных в расписании по тревогам. В дополнение к этой системе сигнализации должна быть предусмотрена либо система громкоговорящей связи, отвечающей требованиям пункта 7.2.2 Кодекса, либо другое подходящее средство связи. Системы радиовещания должны автоматически отключаться при задействовании общесудовой системы аварийно-предупредительной сигнализации.

 

4.3 На пассажирских судах общесудовая система аварийно-предупредительной сигнализации должна быть слышимой на всех открытых палубах.

 

4.4 На судах, оборудованных морскими эвакуационными системами, должна быть обеспечена связь между местом посадки в спасательную шлюпку или плот и платформой МЭС или между этим местом и спасательной шлюпкой или плотом.

 

5 Системы громкоговорящей связи на пассажирских судах

 

5.1 В дополнение к требованиям правила II-2/40.5 или правила II-2/41-2, соответственно, и пункта 6.4.2, все пассажирские суда должны быть оборудованы системой громкоговорящей связи. В отношении пассажирских судов, построенных до 1 июля 1997 года, требования пунктов 5.2 и 5.4, с соблюдением положений пункта 5.5, должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.

 

5.2 Система громкоговорящей связи должна быть отчетливо слышимой в условиях окружающего шума во всех помещениях, предписанных пунктом 7.2.2.1 Кодекса и должна предусматривать функцию блокирования, осуществляемую из одного места на ходовом мостике и таких других мест на судне, какие Администрация сочтет необходимыми, таким образом, чтобы сообщения по этой системе звучали даже если какой-либо громкоговоритель в соответствующих помещениях был выключен, сила звука была уменьшена или система использовалась для иных целей.

 

5.3 На пассажирских судах, построенных 1 июля 1997 года и после этой даты:

 

.1 система громкоговорящей связи должна иметь, по крайней мере, две петли, которые должны быть достаточно разнесены по всей своей длине, и иметь два раздельных и независимых усилителя; и

 

.2 система громкоговорящей связи и эксплуатационные требования к ней должны быть одобрены Администрацией, с учетом рекомендаций, принятых Организацией. *  **

 

5.4 Система громкоговорящей связи должна быть подключена к аварийному источнику электроэнергии, требуемого правилом II-1/42.2.2.

 

5.5 На судах, построенных до 1 июля 1997 года, на которых уже установлена система громкоговорящей связи, одобренная Администрацией, отвечающая в значительной степени требованиям пунктов 5.2 и 5.4 и пункту 7.2.2.1 Кодекса, не требуется замены их системы.

                Правило 7

Индивидуальные спасательные средства

 

1 Спасательные круги

 

1.1 Спасательные круги, отвечающие требованиям пункта 2.1.1 Кодекса, должны:

 

.1  быть распределены таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах, по меньшей мере один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна;

.2 храниться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом.

____________

*              См. Кодекс по аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторам 1995 года, принятый резолюцией А.830(19) Организации.

 

**            См. эксплуатационные требования к системам громкоговорящей связи. подлежащие разработке Организацией.

 

1.2 По меньшей мере один спасательный круг на каждом борту судна должен быть снабжен плавучим спасательным линем, отвечающим требованиям пункта 2.1.4 Кодекса, длиной, не менее чем в два раза превышающей высоту места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 30 м, смотря по тому, что больше.

 

1.3 Не менее половины общего количества спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями, отвечающими требованиям пункта 2.1.1 Кодекса; не менее двух из них должны быть также снабжены автоматически действующими дымовыми шашками, отвечающими требованиям пункта 2.1.3 Кодекса, и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика; спасательные круги с огнями, а также спасательные круги с огнями и дымовыми шашками должны быть равномерно распределены по обоим бортам судна и не должны являться спасательными кругами, снабженными линями в соответствии с требованиями пункта 1.2.

 

1.4 На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

 

2 Спасательные жилеты

 

2.1 Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет, отвечающий требованиям пункта 2.2.1 или 2.2.2 Кодекса, и, кроме того:

 

.1  должно быть предусмотрено количество спасательных жилетов, пригодных для детей, равное, по меньшей мере, 10% числа находящихся на борту пассажиров или более, в зависимости от необходимости, с тем чтобы на каждого ребенка приходилось по 'одному спасательному жилету;

.2  должно иметься достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, а также для использования в удаленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спасательные жилеты, предназначенные для вахтенных, должны храниться на мостике, на посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта.

 

2.2 Спасательные жилеты должны размещаться так, чтобы они были легкодоступными, а место их хранения должно быть ясно обозначено. Если ввиду особого устройства судна спасательные жилеты, предусмотренные в соответствии с требованиями пункта 2.1, могут оказаться недоступными, должны быть предусмотрены другие отвечающие требованиям Администрации меры, которые могут включать увеличение количества имеющихся на борту спасательных жилетов.

 

2.3 Спасательные жилеты, используемые в полностью закрытых спасательных шлюпках, за исключением шлюпок, спускаемых методом свободного падения, не должны препятствовать входу в спасательную шлюпку, не должны мешать усаживаться и пристегивать привязные ремни в спасательной шлюпке.

 

2.4 Спасательные жилеты, используемые в спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, а также способы их хранения и ношения не должны мешать при входе в спасательную шлюпку, мешать безопасности находящихся в шлюпке людей или эксплуатации шлюпки.

 

3 Гидрокостюмы и штормовые костюмы

 

Для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакуационную систему, должен быть предусмотрен гидрокостюм, отвечающий требованиям раздела 2.3 Кодекса, или штормовой костюм, отвечающий требованиям раздела 2.4 Кодекса; костюмы должны быть соответствующих размеров. Если судно постоянно плавает в теплом климате, где, по мнению Администрации, не обязательно иметь теплозащитные средства, то нет необходимости в наличии такой защитной одежды на судне.

 

Правило 8

Расписание по тревогам и инструкции на случай аварии

 

1 Данное правило применяется ко всем судам.

 

2 Для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии. На пассажирских судах такие инструкции должны быть изложены на языке или языках, требуемых государством флага судна, а также на английском языке.

 

3 Экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай аварии, отвечающие требованиям правила 37, должны быть вывешены на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение, а также жилые помещения экипажа.

 

4 В пассажирских каютах, а также на видном месте у мест сбора и в других пассажирских помещениях должны быть вывешены рисунки и инструкции на соответствующих языках с целью информации пассажиров относительно:

 

.1    их места сбора;

.2    важнейших действий, которые они должны выполнять в случае аварии;

.3    способа надевания спасательного жилета.

 

Правило 9

Инструкции по эксплуатации

 

1 Данное правило применяется ко всем судам.

 

2 Либо на спасательной шлюпке и спасательном плоту и органах управления их спуском, либо вблизи них, должны быть предусмотрены плакаты или условные обозначения, которые должны:

 

.1  пояснять назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства, а также содержать соответствующие инструкции или предупреждения;

.2   быть хорошо видимыми при аварийном освещении;

.3   использовать символы* в соответствии с рекомендациями Организации.

 

Правило 10

Укомплектование спасательных шлюпок и плотов командами и руководство ими

 

1 Данное правило применяется ко всем судам.

 

2 На судне должно иметься достаточное число подготовленного персонала для сбора людей, не обладающих соответствующей подготовкой, и оказания им помощи.

 

3 На судне должно иметься достаточное число членов экипажа, которыми могут быть помощники капитана или дипломированные лица, для управления спасательными шлюпками и плотами и спусковыми устройствами, требуемыми для оставления судна всеми находящимися на борту людьми.

 

4 Командиром каждой предназначенной к использованию спасательной шлюпки или каждого предназначенного к использованию спасательного плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. Однако Администрация, учитывая должным образом характер рейса, число находящихся на борту людей и характеристики судна, может разрешить, чтобы, вместо указанных выше лиц, командирами спасательных плотов назначались лица, имеющие практические навыки в обращении со спасательными плотами и управлении ими. На спасательные шлюпки должны также назначаться заместители командира.

 

5 .Командир спасательной шлюпки или спасательного плота должен иметь список членов команды спасательной шлюпки или спасательного плота и следить за тем, чтобы находящиеся в его подчинении лица знали свои обязанности. Заместитель командира спасательной шлюпки также должен иметь список членов команды спасательной шлюпки.

 

6 На каждую моторную спасательную шлюпку или каждый моторный спасательный плот должно быть расписано лицо, способное эксплуатировать двигатель и выполнять его незначительные регулировки.

__________

*              См. Символы, относящиеся к спасательным средствам и устройствам, принятые резолюцией А.760(18) Организации.

 

7 Капитан должен обеспечить равномерное распределение лиц, упомянутых в пунктах 2, 3 и 4, по имеющимся на судне спасательным шлюпкам и плотам.

 

Правило 11

Обеспечение сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты

 

1 Спасательные шлюпки и плоты, для которых требуются одобренные спусковые устройства, должны размещаться как можно ближе к жилым и служебным помещениям.

 

2 Места сбора должны находиться вблизи мест посадки. Каждое место сбора должно иметь достаточное пространство на палубе, чтобы вместить всех людей, сбор которых назначен в этом месте, но не менее 0,35 м^2 на человека.

 

3 Места сбора и посадки должны быть легкодоступны из жилых помещений и рабочих мест.

 

4 Места сбора и посадки должны иметь достаточное освещение от аварийного источника электроэнергии, требуемого правилом II-1/42 или 43, в зависимости от случая.

 

5 Коридоры, трапы и выходы, обеспечивающие доступ к местам сбора и посадки, должны быть освещены. Должна быть предусмотрена возможность питания такого освещения от аварийного источника электроэнергии, требуемого правилом II-1/42 или 43, в зависимости от случая. Дополнительно, и как часть маркировки, требуемой правилом II-2/28.1.10, пути к местам сбора должны быть обозначены символами места сбора в соответствии с рекомендациями Организации*.

 

*              См. Символы, относящиеся к спасательным средствам и Руководство по оценке, испытаниям и применению низкорасположенного освещения на пассажирских судах, принятые Организацией резолюциями А.7б0(18) и А.752(18) соответственно.

 

6 Места сбора и посадки в спасательные шлюпки и плоты, спускаемые с помощью шлюпбалок и плот-балок, а также спускаемые свободным падением, должны располагаться так, чтобы в спасательные шлюпки и на спасательные плоты можно было размещать пострадавших на носилках.

 

7 У каждого места спуска или у каждых двух расположенных рядом мест спуска должен быть предусмотрен цельный посадочный штормтрап, отвечающий требованиям пункта 6.1.6 Кодекса, длиной, равной расстоянию от палубы до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт. Однако Администрация может разрешить замену таких штормтрапов одобренными устройствами, обеспечивающими доступ в спасательные шлюпки и на спасательные плоты на воде, при условии, что на каждом борту судна имеется по меньшей мере один посадочный штормтрап. Для спасательных плотов, требуемых правилом 31.1.4, могут быть предусмотрены другие посадочные средства, обеспечивающие спуск людей на воду контролируемым способом.

 

8 В случае необходимости должны быть предусмотрены средства для подтягивания к борту судна спускаемых с помощью шлюпбалок и плот-балок спасательных шлюпок и плотов и удержания их у борта с целью обеспечения безопасной посадки людей.

 

Правило 12

Места спуска

 

Места спуска должны быть расположены так, чтобы обеспечить безопасный спуск спасательных шлюпок и плотов с учетом, в частности, того, что они должны быть в стороне от гребного винта и участков корпуса с крутыми подзорами и по возможности так, чтобы спасательные шлюпки и плоты, за исключением спасательных шлюпок и плотов, специально предназначенных для спуска методом свободного падения, могли быть спущены по отвесному борту судна. Если они расположены в носовой части судна, то они должны находиться в защищенном месте в корму от таранной переборки, при этом Администрация должна уделять особое внимание прочности спускового устройства.

 

Правило 13

Установка спасательных шлюпок и плотов

 

1 Каждая спасательная шлюпка или каждый спасательный плот должны устанавливаться:

 

.1  так, чтобы ни они, ни приспособления для их установки не мешали использованию любой другой спасательной шлюпки или любого другого спасательного плота либо дежурной шлюпки в любом другом месте спуска;

.2  настолько близко к поверхности воды, насколько это безопасно и практически возможно и, за исключением спасательных плотов, предназначенных для спуска методом сбрасывания за борт так, чтобы спасательная шлюпка или спасательный плот в положении, при котором в них производится посадка, были по меньшей мере на 2 м выше ватерлинии судна в полном грузу при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене до 20° на любой борт или до угла, при котором кромка открытой палубы судна погружается в воду, смотря по тому, что меньше;

.3 в состоянии постоянной готовности к использованию с тем, чтобы два члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течение не более 5 мин;

.4  с полным снабжением согласно требованиям данной главы и Кодекса;

.5 насколько это практически возможно, в безопасном и защищенном месте, исключающем их повреждение в результате пожара и взрыва. В особенности, спасательные шлюпки и плоты на танкерах, иные чем спасательные плоты, требуемые правилом 31.1.4, не должны храниться над грузовыми, отстойными или другими танками, содержащими взрывчатые или опасные грузы.

 

2 Спасательные шлюпки, спускаемые по борту судна, должны устанавливаться как можно дальше в нос от гребного винта. На грузовых судах длиной от 80 до 120 м каждая спасательная шлюпка должна устанавливаться так, чтобы кормовая оконечность спасательной шлюпки находилась на расстоянии не менее ее длины в нос от гребного винта. На грузовых судах длиной 120 м и более, а также на пассажирских судах длиной 80 м и более каждая спасательная шлюпка должна устанавливаться так, чтобы кормовая оконечность спасательной шлюпки находилась на расстоянии не менее полуторной ее длины в нос от гребного винта. В необходимых случаях конструкция судна должна предусматривать защиту спасательных шлюпок в месте их установки от повреждения при сильном волнении.

 

3 Спасательные шлюпки должны храниться прикрепленными к спусковым устройствам.

 

4.1 Фалинь каждого спасательного плота при его хранении должен быть постоянно прикреплен к судну.

 

4.2 Каждый спасательный плот или группа плотов должны устанавливаться с устройствами, обеспечивающими их свободное всплытие, и отвечающими требованиям пункта 4.1.6 Кодекса, чтобы каждый плот свободно всплывал, а если он является надувным, чтобы он автоматически надувался, когда судно тонет.

 

4.3 Спасательные плоты должны устанавливаться так, чтобы крепление одного плота или контейнера можно было отдать вручную в любое время.

 

4.4 Пункты .1 и .2 не применяются к спасательным плотам, требуемым правилам 31.1.4.

 

5 Спускаемые с помощью плот-балки спасательные плоты должны устанавливаться в пределах зоны, допускающей использование подъемного гака плот-балки, если не предусмотрены средства для перемещения плотов, которые не выходят из строя при крене и дифференте в пределах значений, указанных в пункте 1.2, при качке судна или прекращении подачи энергии.

 

6 Спасательные плоты, предназначенные для спуска методом сбрасывания за борт, должны устанавливаться так, чтобы их можно было легко переместить для спуска 'с любого борта судна, если на каждом борту судна не предусмотрены спасательные плоты общей вместимостью, требуемой правилом 31.1, которые могут быть спущены с любого борта.

 

Правило 14

Установка дежурных шлюпок

 

Дежурные шлюпки должны устанавливаться:

 

.1 в состоянии постоянной готовности к спуску в течение не более 5 мин;

.2 в месте, удобном для их спуска и подъема;

.3 так, чтобы ни дежурная шлюпка, ни приспособления для ее установки не мешали использованию любой другой спасательной шлюпки или любого другого спасательного плота либо дежурной шлюпки в любом другом месте спуска;

.4 в соответствии с требованиями правила 13, если они являются также спасательными шлюпками.

 

 

Правило 15

Установка морских эвакуационных систем

 

1 В борту судна не должно быть никаких отверстий между местом входа в морскую эвакуационную систему и ватерлинией судна при наименьшей эксплуатационной осадке судна, и должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие защиту этой системы от любых выступающих частей судна.

 

2 Морские эвакуационные системы должны быть так расположены, чтобы обеспечивался их безопасный спуск с особым вниманием на достаточное удаление от гребного винта и круто нависающих частей корпуса, а также, насколько это практически возможно, чтобы морские эвакуационные системы спускались вдоль борта судна.

 

3 Каждая морская эвакуационная система должна быть так установлена, чтобы ни проход, ни платформа, ни приспособления для хранения системы или использования не мешали использованию любого другого спасательного средства в любом другом месте спуска.

Обеспечение спуска и подъема спасательных шлюпок и плотов

4 Где это применимо, судно должно иметь такую конструкцию, чтобы обеспечивалась защита места хранения морских эвакуационных систем от повреждения при сильном волнении.

 

Правило 16

Обеспечение спуска и подъема спасательных шлюпок и плотов

1 Если специально не предусмотрено иное, устройства спуска и посадки, отвечающие требованиям раздела 6.1 Кодекса, должны быть предусмотрены для всех спасательных шлюпок и плотов, за исключением:

 

.1 тех, в которые посадка производится с места, расположенного на высоте менее 4,5 м над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна и которые имеют массу не более 185 кг; или.2 тех, в которые посадка производится с места на палубе, расположенного на высоте менее 4,5 м .над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна и которые установлены для спуска непосредственно с места установки при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене судна до 20° на любой борт; или

.3 тех, которые имеют массу не более 185 кг, предусмотренных сверх количества, обеспечивающего вместимость, равную 200% общего числа находящихся на борту людей; или.4 тех, которые предусмотрены сверх количества обеспечивающих вместимость, равную 200% общего числа находящихся на борту людей, установленных для спуска непосредственно с места установки при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене судна до 20° на любой борт; или

.5 тех, которые предусмотрены для использования вместе с морской эвакуационной системой, отвечающей требованиям раздела 6.2 Кодекса и установлены для спуска непосредственно с места установки при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене до 20° на любой борт.

 

2 Для каждой спасательной шлюпки должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее ее спуск и подъем. Дополнительно должна быть предусмотрена возможность подвешивать спасательную шлюпку с целью высвобождения разобщающего устройства для его обслуживания и ремонта.

 

3 Спусковые и подъемные устройства должны быть такими, чтобы находящийся на судне оператор, управляющий устройством, мог осуществлять непрерывное наблюдение за спасательной шлюпкой или спасательным плотом во время их спуска, а в отношении спасательной шлюпки - и во время ее подъема.

 

4 Для одинаковых имеющихся на борту судна спасательных шлюпок и плотов должен применяться лишь один тип разобщающего механизма.

 

5 Подготовка и использование спасательной шлюпки или спасательного плота в любом одном месте спуска не должны мешать быстрой подготовке и использованию любой другой спасательной шлюпки или любого другого спасательного плота либо дежурной шлюпки в любом другом месте спуска.

 

6 Лопари, если они используются, должны быть достаточной длины, чтобы спасательные шлюпки или плоты могли быть спущены на воду при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и .крене до 20° на любой борт.

 

7 Во время подготовки и спуска спасательные шлюпки и плоты, их спусковые устройства, а также поверхность воды в районе спуска должны иметь достаточное освещение от аварийного источника электроэнергии, требуемого правилом II-1/42 или 43, в зависимости от случая.

 

8 Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие попадание откачиваемой с судна воды на спасательные шлюпки и плоты во время оставления судна.

 

9 Если существует опасность повреждения спасательной шлюпки или спасательного плота бортовыми рулями успокоителей качки, должны быть предусмотрены устройства, приводимые в действие от аварийного источника электроэнергии, для уборки рулей внутрь судна; на ходовом мостике должны иметься работающие от аварийного источника электроэнергии индикаторы, показывающие положение бортовых рулей успокоителей качки.

 

10 Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, отвечающие требованиям раздела 4.5 Кодекса, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями такой длины, чтобы они доставали до воды при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене до 20° на любой борт.

 

Правило 17

Обеспечение посадки в дежурные шлюпки, их спуск и подъем

1 Устройства, обеспечивающие посадку в дежурные шлюпки и их спуск, должны быть такими, чтобы посадка в дежурную шлюпку и ее спуск могли быть осуществлены в возможно кратчайший срок.

 

2 Если дежурная шлюпка является одной из спасательных, то устройства, обеспечивающие .посадку в нее людей, и место спуска должны отвечать требованиям правил 11 и 12.

3 Устройства, обеспечивающие спуск дежурных шлюпок, должны отвечать требованиям правила 16. Однако, должна быть возможность спуска всех дежурных шлюпок с использованием в необходимых случаях фалиней на переднем ходу судна, следующего со скоростью до 5 узлов, на тихой воде.

 

4 Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды при умеренном волнении должно быть не более 5 мин, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения. Если дежурная шлюпка является также спасательной шлюпкой, это время, по возможности, должно затрачиваться на подъем, когда она нагружена снабжением спасательной шлюпки и одобренной командой дежурной шлюпки, состоящей, по меньшей мере, из 6 человек.

 

5 Устройства, обеспечивающие посадку в дежурную шлюпку и ее подъем, должны позволять безопасное обращение с пациентом на носилках. Если тяжелый блок талей с ходовым концом троса представляет опасность в условиях сильного ветра, то, в целях безопасности, должны иметься подъемные стропы.

 

Правило 18

Линеметательные устройства

Должно быть предусмотрено линеметательное устройство, отвечающее требованиям раздела 7.1 Кодекса.

 

Правило 19

Подготовка и учения по борьбе за живучесть судна

 

1 Данное правило применяется ко всем судам.

2 Ознакомление с установками по обеспечению безопасности и учебные сборы

2.1 Каждый член экипажа, до начала рейса, должен быть ознакомлен со своими обязанностями, которые ему надлежит выполнять в случае аварийной ситуации.

 

2.2 На судне, совершающем рейс, длительность которого по расписанию более 24 ч, учебный сбор пассажиров должен быть проведен в течение 24 ч после их посадки. Пассажиры должны быть проинструктированы по использованию спасательных жилетов и относительно действий, которые они должны выполнить в случае аварийной ситуации.

 

2.3 При посадке новых пассажиров их инструктаж производится перед отходом или сразу после отхода судна. Этот инструктаж должен включать инструкции, требуемые правилами 8.2 и 8.4, на языке или языках, понятных пассажирам. Это объявление должно быть сделано по системе громкоговорящей связи или другими эквивалентными средствами, чтобы его услышали, по крайней мере, те пассажиры, которые еще не слышали его во время рейса. Этот инструктаж может быть включен в учебный сбор, требуемый пунктом 2.2, если сбор состоялся сразу после отхода судна. Дополнительно к инструктажу могут использоваться информационные листки, плакаты, видеопрограммы, но они не заменяют вышеуказанные сообщения.

 

3 Учения

3.1 Учения, насколько это практически возможно, должны проводиться так, как если бы существовала действительная аварийная ситуация.

 

3.2 Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие по меньшей мере в одном учении по оставлению судна и в одном - по борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не принимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 ч после выхода судна из порта. При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций существенного характера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода. Для категорий судов, на которых это выполнить практически невозможно, Администрация может допустить другие условия проведения учений, которые являются по меньшей мере равноценными вышеуказанным.

 

3.3 Учения по оставлению судна

 

3.3.1  Каждое учение по оставлению судна должно включать:

.1 вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, предписанного правилом 6.4.2, после которого по системе громкоговорящей связи или по другой системе связи передается сообщение об учении, обеспечение их ознакомления с порядком оставления судна, указанным в расписании по тревогам;

.2 прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

.3 проверку того, чтобы все пассажиры и члены . экипажа были соответствующим образом одеты;

.4  проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жилеты;

.5 приспускание по меньшей мере одной спасательной шлюпки после всей необходимой для спуска ее на воду подготовки;

.6  пуск и работу двигателя спасательной шлюпки;

.7  работу плот-балок, используемых для спуска спасательных плотов;

.8  поиск и спасание манекенов, блокированных в блок-каютах; и

.9 инструкция по использованию радиооборудования для спасательных средств.

3.3.2 Насколько это практически возможно, во время каждого последующего учения поочередно должны приспускаться, в соответствии с требованиями пункта 3.3.1.5 различные спасательные шлюпки.

3.3.3 За исключением предусмотренного в пунктах 3.3.4 и 3.3.5, каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде по меньшей мере один раз в 3 месяца во время проведения учения по оставлению судна.

 

3.3.4 Когда спуск спасательной шлюпки свободным падением практически невозможен, приемлемо ее приспускание на воду, при условии что она спускается свободным падением с расписанной на нее командой и маневрирует на воде, по меньшей мере, один раз в шесть месяцев. Однако, в тех случаях, когда это практически невозможно, Администрация может продлить этот период до 12 месяцев, при условии, что будут приняты меры для организации моделирования ситуации спуска шлюпки на воду не реже, чем через 6 месяцев.

 

3.3.5 Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и характер перевозок не позволяют спускать на воду спасательных шлюпки этого борта. Однако, все такие спасательные шлюпки должны приспускаться по меньшей мере один раз в 3 месяца и по меньшей мере один раз в год - спускаться на воду.

3.3.6 Насколько это целесообразно и практически возможно, дежурные шлюпки, иные чем спасательные шлюпки, являющиеся также дежурными шлюпками, с расписанной на них командой, один раз в месяц должны спускаться на воду и маневрировать на воде. Во всяком случае, это требование должно соблюдаться, по меньшей мере, один раз в 3 месяца.

 

3.3.7 Если учения по спуску на воду спасательных и дежурных шлюпок проводятся на переднем ходу судна, то такие учения, ввиду связанной с ними опасности, должны проводиться лишь в защищенных водах и под наблюдением лица командного состава судна, имеющего опыт в проведении таких учений *.

 

3.3.8 Если на судне установлены морские эвакуационные системы, в учения .должны входить тренировки по процедурам развертывания такой системы вплоть до непосредственного задействования системы. Этот элемент учений должен быть дополнен регулярно повторяемой инструкцией с использованием имеющихся на борту учебных пособий, требуемых правилом 35. Кроме того, каждое задействованное в команде морской эвакуационной системы лицо, насколько это практически возможно, должно проходить подготовку, участвуя в полном развертывании подобной системы на воду или на судне, или на берегу не реже чем через 2 года и ни в коем случае не реже чем через 3 года. Такая подготовка должна осуществляться совместно с задействованием системы, требуемым правилом 20.8.2.

______________

*              См. Руководство по подготовке экипажей для целей спуска спасательных и дежурных шлюпок на ходу судна, принятую Организацией резолюцией А.624(15).

 

3.3.9 Во время каждого учения по оставлению судна должно проверяться аварийное освещение, необходимое для проведения сбора и оставления судна.

 

3.4 Учения по борьбе с пожаром

 

3.4.1 Учения по борьбе с пожаром должны планироваться таким образом, чтобы должное внимание обращалось на регулярность их проведения при различных аварийных ситуациях, которые могут возникнуть в зависимости от типа судна и груза.

 

3.4.2 Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:

 

.1 прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам, требуемым правилом 8;

.2 пуск пожарного насоса с использованием, по меньшей мере, двух требуемых стволов, чтобы показать, что система находится в надлежащем рабочем состоянии;

.3 проверка снаряжения пожарного и другого личного спасательного снаряжения;

.4 проверка соответствующего оборудования связи;

.5 проверка работы водонепроницаемых дверей, пожарных дверей и пожарных заслонок, главных приемных и выпускных отверстий вентиляционных систем в районе проведения учения; и

.6 проверка необходимых мер и устройств для последующего оставления судна.

3.4.3 Оборудование, используемое во время учений, должно быть немедленно приведено обратно в состояние полной готовности к эксплуатации, а любые неполадки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть устранены как можно скорее.

 

4 Подготовка и инструктаж, проводимые на судне

4.1 Обучение и инструктаж по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и по использованию судовых средств пожаротушения должны проводиться на судне как можно скорее, но не позднее чем через 2 недели после прибытия члена экипажа на судно. Однако, если член экипажа приписан к судну в соответствии с определенным сменным графиком, такое обучение должно проводиться не позднее чем через 2 недели после того, как он впервые прибудет на судно. Инструктажи по использованию судовых средств пожаротушения, спасательных средств и инструктажи по выживанию на море должны проводиться через такие же промежутки времени, как и учения. Индивидуальный инструктаж может касаться различных частей судовых спасательных средств и судовых средств пожаротушения, однако все судовые спасательные средства и судовые средства пожаротушения должны быть охвачены в течение двух месяцев.

 

4.2 Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает, не обязательно ограничиваясь этим, следующее:

.1 приведение в действие и использование судовых • надувных спасательных плотов;

.2 проблемы гипотермии, первая помощь при гипотермии и в других случаях, оказания первой помощи;

.3 специальные инструкции по использованию судовых спасательных средств в тяжелых погодных условиях и условиях сильного волнения; и

.4 приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения.

4.3 Обучение по использованию спускаемых с помощью плот-балки спасательных плотов должно проводиться на каждом судне, имеющем такие средства, по меньшей мере, один раз в 4 месяца. Когда это практически возможно, учебное занятие должно включать надувание и спуск спасательного плота. Для этого может использоваться специальный спасательный плот, предназначенный лишь для учебных целей, который не является частью судового спасательного оборудования. Такой специальный спасательный плот должен быть четко обозначен.

 

5 Регистрация

Дата проведения учебных сборов, а также подробное описание учений по оставлению судна и по борьбе с пожаром, учения с другими спасательными средствами и содержание проводимых на борту судна учебных занятий должны заноситься в судовой журнал, предписанный Администрацией. Если учебный сбор, учение или учебное занятие не были проведены в полном объеме в назначенное время, то в судовом журнале должна быть сделана запись, поясняющая обстоятельства и объем проведенного учебного сбора, учения или учебного занятия.

 

Правило 20Эксплуатационная готовность, техническое обслуживание и проверки

1 Данное правило применяется ко всем судам. На судах, построенных до 1 июля 1986 года, должны, по возможности, соблюдаться требования пунктов 3 и 6.2.

 

2 Эксплуатационная готовность

До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию.

 

3 Техническое обслуживание и ремонт

3.1 Должны быть предусмотрены инструкции по техническому обслуживанию и ремонту спасательных средств на судне, отвечающие требованиям правила 36, в соответствии с которыми и должны производиться техническое обслуживание и ремонт.

 

3.2 Вместо инструкций, требуемых пунктом 3.1, Администрация может допустить использование программы планового технического обслуживания спасательных средств на судне, включающую требования правила 36.

4 Техническое обслуживание и ремонт лопарей

 

4.1 Лопари, используемые в спусковых устройствах, должны переворачиваться так, чтобы их коренной конец становился ходовым и наоборот, через промежутки времени, не превышающие 30 месяцев, и заменяться через каждые 5 лет или, в необходимых случаях, по мере их износа, смотря по тому, что будет иметь место раньше.

 

4.2 Вместо требуемого в пункте 4.1 переворачивания лопарей, Администрация может разрешить периодическую проверку лопарей и их замену по необходимости, по мере их износа или через промежутки времени не более 4 лет, в зависимости от того, что будет раньше.

 

5 Запасные части и ремонтные принадлежности

 

Должны быть предусмотрены запасные части и ремонтные принадлежности для спасательных средств и отдельных их компонентов, подверженных быстрому износу или расходованию и требующих регулярной замены.

 

6 Еженедельная проверка

Еженедельно должны проводиться следующие испытания и проверки:

.1 должен быть проведен визуальный осмотр всех спасательных шлюпок, спасательных плотов, дежурных шлюпок и спусковых устройств с тем, чтобы убедиться, что они находятся в готовности к использованию;

.2 двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать в течение не менее 3 мин при условии, что температура окружающей среды превышает минимальную температуру, требуемую для пуска двигателя. В течение этого периода времени должно быть продемонстрировано, что коробка скоростей и рукоятка переключения скоростей работают удовлетворительно. Если особые характеристики забортного двигателя дежурной шлюпки таковы, что предполагают его работу в течение 3 мин лишь после погружения гребного винта, следует запустить его на период времени, предписанный производителем в прилагаемой к двигателю инструкции. В особых случаях Администрация может освободить суда, построенные до 1 июля 1986 года, от выполнения этого требования;

.3 должна быть испытана общесудовая аварийно-предупредительная сигнализация.

7 Ежемесячные проверки

Ежемесячно, по перечню контрольных проверок, требуемому правилом 36.1, должна производиться проверка спасательных средств, включая снабжение спасательных шлюпок, с тем чтобы убедиться в их комплектности и в том, что они находятся в хорошем состоянии. Результаты проверки должны заноситься в судовой журнал.

 

8 Обслуживание надувных спасательных плотов, надувных спасательных жилетов, морских эвакуационных систем и надутых дежурных шлюпок

 

8.1 Каждые надувной спасательный плот, надувной спасательный жилет и морская эвакуационная система должны проходить обслуживание:

.1 через промежутки времени, не превышающие 12 месяцев, но в случаях, когда это практически невозможно, Администрация может продлить этот промежуток времени до 17 месяцев;

.2 на одобренной станции обслуживания, которая компетентна производить их обслуживание, обладает соответствующим оборудованием и использует лишь надлежащим образом обученный персонал *.

 

8.2 Поочередное задействование морских эвакуационных систем

Дополнительно, или во время проведения обслуживания морских эвакуационных систем, требуемого пунктом 8.1, каждая морская эвакуационная система судна должна быть задействована поочередно через промежутки времени, которые следует согласовывать с Администрацией, при условии что каждая система задействуется не реже чем один раз в шесть лет.

 

8.3 Администрация, одобряющая новые устройства надувных спасательных плотов и устройства надувных спасательных плотов нового типа, согласно правилу 4, может допустить продление периодов между проведением обслуживания при соблюдении следующих условий:

 

8.3.1 Новое  устройство  спасательных  плотов и устройство спасательных плотов нового типа проверены на соответствие такому же стандарту, как и требуемый процедурой испытания в удлиненные периоды между проведением обслуживания.

 

8.3.2 Система спасательных плотов должна проверяться на судне квалифицированным лицом в соответствии с пунктом 8.1.1

_____________

*              См. Рекомендацию по условиям одобрения станций обслуживания надувных спасательных плотов, принятую резолюцией А.761(18) Организации, с поправками.

8.3.3 Обслуживание, проводимое в периоды не более 5 лет, должно осуществляться в соответствии с рекомендациями Организации *.

 

8.4 Всякий ремонт и техническое обслуживание надутых дежурных шлюпок должны 'производиться в соответствии с инструкциями завода-изготовителя. Аварийный ремонт может быть проведен на судне, однако окончательный ремонт должен производиться на одобренной станции обслуживания.

 

8.5 Администрация, которая разрешает продление сроков обслуживания плотов в соответствии с пунктом 8.3, должна известить Организацию в соответствии с правилом I/5(b).

 

9 Периодическое обслуживание гидростатических разобщающих устройств

Гидростатические разобщающие устройства, иные чем предназначенные для списания, должны проходить обслуживание:

.1  через промежутки времени, не превышающие 12 месяцев, при условии, что в тех случаях, когда это практически неосуществимо, Администрация может продлить этот промежуток времени до 17 месяцев;

.2 на станции обслуживания, которая компетентна проводить обслуживание, обладает соответствующим оборудованием и использует лишь надлежащим образом обученный персонал.

 

10 Маркировка мест хранения

Контейнеры, консоли, стеллажи и другие подобные места хранения спасательных средств должны быть маркированы символами в соответствии с рекомендациями Организации **, указывающими на хранящееся в этом месте устройство и его назначение. Если в одном месте хранится более одного устройства, должно быть также указано их количество.

__________

*              См. Рекомендацию по условиям одобрения станций обслуживания надувных спасательных плотов, принятую резолюцией А.761(18) Организации, с поправками.

 

**            См. Символы, относящиеся к спасательным средствам и устройствам, принятые резолюцией А.760(18) Организации.

 

11 Периодическое обслуживание спусковых устройств и устройств отдачи гаков под нагрузкой

 

11.1 Спусковые устройства:

.1 должны проходить обслуживание через рекомендованные промежутки времени в соответствии с инструкциями по судовому техническому обслуживанию и ремонту согласно требованиям правила 36;

.2   должны проходить тщательную проверку не реже, чем через 5 лет;

.3 после прохождения тщательной проверки, требуемой подпунктом .2, должны пройти динамическое испытание нагрузкой тормоза лебедки  в  соответствии  с положением пункта 6.1.2.5.2 Кодекса.

11.2 Устройство отдачи гаков спасательной шлюпки под нагрузкой должно:

 

.1 проходить обслуживание через рекомендованные промежутки времени в соответствии с инструкциями по судовому техническому обслуживанию и ремонту согласно требованиям правила 36;

.2 проходить тщательную проверку и испытание во время освидетельствований, требуемых правилами 1/7 и 1/8, проводимых надлежащим образом подготовленным персоналом, знающим эту систему,

.3 испытываться в работе с нагрузкой в 1,1 раза превышающей общую массу спасательной шлюпки с полным комплектом людей и оборудования при тщательном осмотре разобщающего устройства. Такие осмотры и испытания должны проводиться не реже чем один раз в 5 лет. *

_____________

*              См. Рекомендацию по испытаниям спасательных средств, принятую Организацией резолюцией А.689(17) с поправками.

 

 

 

Раздел II - ПАССАЖИРСКИЕ СУДА

(Дополнительные требования)

 

Правило 21Спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки

1 Спасательные шлюпки и плоты

1.1 Пассажирские суда, совершающие международные рейсы, которые не являются короткими международными рейсами, должны иметь:

 

.1 на каждом борту судна частично или полностью закрытые спасательные шлюпки, отвечающие требованиям раздела 4.5 или 4.6 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения не менее 50% общего числа находящихся на борту людей. Администрация может разрешить замену спасательных шлюпок спасательными плотами такой же общей вместимости при условии, что в любом случае на каждом борту судна имеется достаточное количество спасательных шлюпок для размещения на них не менее 37,5% общего числа находящихся на борту людей. Надувные или жесткие спасательные плоты должны отвечать требованиям раздела 4.2 или 4.3 Кодекса и обслуживаться спусковыми устройствами, равномерно распределенными по обоим бортам судна; и

.2 кроме того, надувные или жесткие спасательные плоты, отвечающие требованиям раздела 4.2 или 4.3 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения не менее 25% общего числа находящихся на борту людей. Эти спасательные плоты должны обслуживаться, по меньшей мере, одним спусковым устройством на каждом борту судна. Этими спусковыми устройствами могут быть устройства, предусмотренные в соответствии с требованиями пункта I.I.I или равноценные им одобренные устройства, которые могут быть использованы на обоих бортах судна. Однако нет необходимости, чтобы установка этих спасательных плотов отвечала требованиям правила 13.5.

 

1.2 Пассажирские судна, совершающие короткие международные рейсы и отвечающие специальным требованиям к делению на отсеки, предписанным правилом II-1/6.5, должны иметь:

 

.1 частично или полностью закрытые спасательные шлюпки, отвечающие требованиям раздела 4.5 или 4.6 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения не менее 30% общего числа находящихся на борту людей. Спасательные шлюпки должны, насколько это практически возможно, равномерно распределяться по обоим бортам судна. Кроме того, надувные или жесткие спасательные плоты, отвечающие требованиям раздела 4.2 или 4.3 Кодекса такой общей вместимости, чтобы, с учетом вместимости спасательных шлюпок, обеспечить размещение общего числа находящихся на борту людей. Спасательные плоты должны обслуживаться спусковыми устройствами, равномерно распределенными по обоим бортам судна; и

.2 кроме того, надувные или жесткие спасательные плоты, отвечающие требованиям раздела 4.2 или 4.3 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения не менее 25% общего числа находящихся на борту людей. Эти спасательные плоты должны обслуживаться, по меньшей мере, одним спусковым устройством на каждом борту судна. Этими спусковыми устройствами могут быть устройства, предусмотренные в соответствии с требованиями пункта 1.2.1, или равноценные им одобренные устройства, которые могут быть использованы на обоих бортах судна. Однако нет необходимости, чтобы установка этих спасательных плотов отвечала требованиям правила 13.5.

 

1.3 Пассажирские судна, совершающие короткие международные рейсы и не отвечающие специальным требованиям к делению на отсеки, предписанным правилом II-1/6.5, должны иметь спасательные шлюпки и плоты согласно требованиям пункта 1.1.

 

1.4 Все спасательные шлюпки и плоты, которые требуются для обеспечения оставления судна всеми находящимися на борту людьми, должны быть способны спускаться на воду с их полным комплектом людей и снабжения в течение периода времени, не превышающего 30 мин с момента подачи сигнала об оставлении судна.

 

1.5 Вместо соблюдения требований пунктов 1.1, 1.2 или 1.3, пассажирские судна валовой вместимостью менее 500, если общее число находящихся у них на борту людей менее 200, могут отвечать следующим положениям:

 

.1 они должны иметь на каждом борту судна надувные или жесткие спасательные плоты, отвечающие требованиям разделов 4.2 или 4.3 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей;

.2 если спасательные плоты, требуемые пунктом 1.5.1, не установлены в месте, обеспечивающем их свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то должно быть предусмотрено дополнительное количество спасательных плотов, с тем чтобы общая вместимость имеющихся на каждом борту спасательных плотов была достаточной для размещения 150% общего числа находящихся на борту людей;

.3 если дежурная шлюпка, требуемая пунктом 2.2, является также частично или полностью закрытой спасательной шлюпкой, отвечающей требованиям разделов 4.5 или 4.6 Кодекса, ее вместимость может быть включена в общую вместимость, требуемую пунктом 1.5.1, при условии, что общая вместимость имеющихся на каждом борту судна спасательных шлюпок и плотов является достаточной для размещения, по меньшей мере, 150% общего числа находящихся на борту людей;

.4 в случае, если какая-либо одна спасательная шлюпка или какой-либо один спасательный плот будут потеряны или станут непригодными к использованию, на каждом борту судна, включая те спасательные шлюпки и плоты, которые установлены в месте, обеспечивающем их свободное перемещение с борта на борт, на уровне одной открытой палубы, должно иметься достаточное количество пригодных к использованию спасательных шлюпок и плотов для размещения общего числа находящихся на борту людей.

 

1.6 Морская эвакуационная система или системы, отвечающие требованиям раздела 6.2 Кодекса, могут быть заменены эквивалентной вместимостью спасательных плотов и спусковых устройств, требуемых пунктом I.I.I или 1.2.1.

 

2 Дежурные шлюпки

 

2.1 Пассажирские судна валовой вместимостью 500 и более должны иметь по меньшей мере одну дежурную шлюпку, отвечающую требованиям раздела 5.1 Кодекса, на каждом борту судна.

 

2.2 Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 должны иметь по меньшей мере одну дежурную шлюпку, отвечающую требованиям раздела 5.1 Кодекса.

 

2.3 Спасательная шлюпка может быть принята в качестве дежурной шлюпки при условии, что она отвечает также требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.

3 Сбор спасательных плотов на воде

3.1 На пассажирских судах количество спасательных и дежурных шлюпок должно быть достаточным для обеспечения того, чтобы при оставлении судна всеми находящимися на борту людьми каждая спасательная или дежурная шлюпка производила сбор на воде не более шести спасательных плотов.

 

3.2 На пассажирских судах, совершающих короткие международные рейсы и отвечающих специальным требованиям к делению на отсеки, предписанным правилом II-1/6.5, количество спасательных и дежурных шлюпок должно быть достаточным для обеспечения того, чтобы при оставлении судна всеми находящимися на борту людьми каждая спасательная или дежурная шлюпка производила сбор на воде не более девяти спасательных плотов.

 

Правило 22

Индивидуальные спасательные средства

1 Спасательные круги

1.1 На пассажирском судне должны иметься спасательные круги, отвечающие требованиям правила 7.1 и раздела 2.1 Кодекса, в количестве, не менее указанного в следующей таблице:

 

Длина судна, м

 

Минимальное количество спасательных кругов

До 60

От 60 до 120

От 120 до 180

От 180 до 240

240 и более

8

12

18

24

30

 

1.2 Несмотря, на требования правила 7.1 .3, пассажирские суда длиной до 60 м должны иметь не менее шести спасательных кругов, снабженных самозажигающимися огнями.

 

2 Спасательные жилеты

2.1 В дополнение к спасательным жилетам, требуемым правилом 7.2, каждое пассажирское судно должно иметь спасательные жилеты в количестве не менее 5% общего числа находящихся на борту людей. Эти спасательные жилеты должны храниться на видном месте на палубе или в местах сбора.

 

2.2 Если спасательные жилеты для пассажиров хранятся в каютах, удаленных от путей прямого сообщения между общественными помещениями и местами сбора, то для таких пассажиров, в соответствии с требованиями правила 7.2.2, дополнительные спасательные жилеты должны храниться либо в общественных помещениях, местах сбора, либо непосредственно по пути движения между ними. Спасательные жилеты должны храниться так, чтобы их распределение и надевание не препятствовали организованному продвижению к местам сбора и посадки в спасательные шлюпки и плоты.

 

3 Огни спасательных .жилетов

 

3.1 На всех пассажирских судах каждый спасательный жилет должен быть снабжен огнем, отвечающим требованиям пункта 2.2.3 Кодекса.

 

3.2 На пассажирских судах огни спасательных жилетов до 1 июля 1998 года и не отвечающие полностью пункту 2.2.3 Кодекса могут допускаться Администрациями до тех пор, пока они не будут постепенно заменены или до времени первого периодического освидетельствования после 1 июля 2002 года, смотря по тому. что наступит ранее.

 

4 Гидрокостюмы и теплозащитные средства

 

4.1 Для каждой имеющейся на борту всех пассажирских судов спасательной шлюпки должно быть предусмотрено по меньшей мере три гидрокостюма, отвечающих требованиям раздела 2.3 Кодекса, и, кроме того, по теплозащитному средству, отвечающему требованиям раздела 2.5 Кодекса, на каждое расписанное на спасательную шлюпку лицо, не имеющее гидрокостюма. Эти гидрокостюмы и теплозащитные средства могут не предусматриваться:

 

.1 для лиц, расписанных на полностью или частично закрытые спасательные шлюпки; либо

.2 если судно постоянно совершает рейсы в теплых климатических условиях, в которых, по мнению Администрации, они не являются необходимыми.

 

4.2 Положения пункта 4.1.1 применяются также к полностью или частично закрытым спасательным шлюпкам, не отвечающим требованиям раздела 4.5 или 4.6 Кодекса, при условии, что они установлены на судах, построенных до 1 июля 1986 года.

Правило 23

Обеспечение посадки в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки

1 На .пассажирских судах устройства, обеспечивающие посадку в спасательные шлюпки и плоты, должны быть такими, чтобы:

.1 посадка во все спасательные шлюпки и их спуск могли производиться либо непосредственно с места их установки, либо с палубы посадки, однако не с обоих этих мест;

.2 посадка на спускаемые с помощью плот-балки спасательные плоты и их спуск могли производиться с места, расположенного вблизи места их установки или места, куда в соответствии с требованиями правила 13.5 спасательный плот перемещается перед спуском.

 

2 Устройства, обеспечивающие дежурные шлюпки, должны быть такими, чтобы посадка в дежурную шлюпку и ее спуск вместе с расписанной на нее командой могли производиться непосредственно с места ее установки. Несмотря на требования пункта 1.1, если дежурная шлюпка является также спасательной шлюпкой и если посадка в другие спасательные шлюпки и их спуск производятся с палубы посадки, эти устройства должны, быть такими, чтобы посадка в дежурную шлюпку и ее спуск также могли производиться с палубы посадки.

 

Правило 24

Установка спасательных шлюпок и плотов

 

Высота установки спасательных шлюпок и плотов на пассажирском судне должна принимать во внимание требования правила 13.1.2, требования к путям эвакуации, изложенные в правиле II-2/28, размер судна и погодные условия, характерные для предполагаемого района эксплуатации. Для спасательных шлюпок и плотов, спускаемых с помощью шлюп-балки или кран-балки, высота оконечности шлюп-балки или кран-балки в положении готовности для посадки, -"насколько это практически возможно, не должна превышать 15 м над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна.

 

Правило 25

Места сбора

 

Каждое пассажирское судно должно отвечать требованиям правила II и, кроме того, иметь места сбора пассажиров, которые должны:

.1 находиться вблизи мест посадки и обеспечивать легкий доступ пассажиров к местам посадки, за исключением случаев, когда места сбора и места посадки объединены;

.2 быть достаточно просторными для сбора пассажиров и проведения инструктажа, из расчета не менее 0,35 м^2 на одного человека.

 

Правило 26

Дополнительные требования к пассажирским судам ро-ро

 

1 Данное правило применяется ко всем пассажирским судам ро-ро. Пассажирские суда ро-ро, построенные:

 

.1 1 июля 1998 года и после этой даты, должны отвечать требованиям пунктов 2.3, 2.4, 3.1, 3.2, 3.3, 4 и 5.

.2 1 июля 1986 года и после этой даты и до 1 июля 1998 года, должны отвечать требованиям пункта 5 не позднее первого периодического освидетельствования после 1 июля 1998 года и требованиям пунктов 2.3, 2.4, 3 и 4 не позднее первого периодического освидетельствования после 1 июля 2000 года; и

.3  до 1 июля 1986 года, должны отвечать требованиям пункта 5 не позднее первого периодического освидетельствования после 1 июля 1998 года и требованиям пунктов 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 3 и 4 не позднее первого периодического освидетельствования после 1 июля 2000 года.

 

2 Спасательные плоты

 

2.1 Спасательные плоты на пассажирских судах ро-ро должны обслуживаться с помощью морских эвакуационных систем, отвечающих требованиям раздела 6.2 Кодекса, или спусковых устройств, отвечающих требованиям пункта 6.1.5 Кодекса, равномерно распределенных на каждом борту судна.

 

2.2 Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть снабжен средствами, обеспечивающими его свободное всплытие, отвечающими требованиям правила 24.

 

2.3 На каждом спасательном плоту на пассажирских судах ро-ро должна быть оборудована посадочная площадка, отвечающая требованиям пункта 4.2.4.1 или пункта 4.3.4.1 Кодекса, соответственно.

 

2.4 Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть либо автоматически самовосстанавливающимся, либо двусторонним с тентом спасательным плотом, который был бы остойчивым на волнении и может безопасно эксплуатироваться, независимо от того, какой стороной вверх он плавает. В качестве альтернативы, на судне должны иметься автоматически самовосстанавливающиеся или двусторонние с тентом спасательные плоты в дополнение к его обычному комплекту спасательных плотов, такой общей вместимостью, чтобы разместить, по меньшей мере, 50% людей, не обеспеченных спасательными шлюпками. Эта дополнительная вместимость спасательных плотов должна определяться на основе разности между общим количеством людей на судне и людей, обеспеченных спасательными шлюпками. Каждый такой спасательный плот должен быть одобрен Администрацией, с учетом рекомендаций, принятых Организацией. *

 

3 Скоростные дежурные шлюпки

 

3.1 По меньшей мере одна из дежурных шлюпок на пассажирском судне ро-ро должна быть скоростной дежурной шлюпкой, одобренной Администрацией с учетом рекомендаций, принятых Организацией. **

 

3.2 Каждая скоростная дежурная шлюпка должна обслуживаться подходящим спусковым устройством, одобренным Администрацией. При одобрении таких спусковых устройств Администрация должна учитывать, что скоростная дежурная шлюпка предназначена для спуска и подъема даже при неблагоприятных условиях погоды, а также должна учитывать рекомендации, принятые Организацией. **

 

3.3 Не менее двух команд каждой скоростной дежурной шлюпки должны быть подготовлены и регулярно проходить учения с учетом Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДМНВ) и рекомендации, принятых Организацией ***, включая все аспекты спасения, обращения со шлюпкой, маневрирования и управления этими шлюпками в различных условиях и ситуациях и возвращение их в прямое положение после опрокидывания.

_____________

*              См. Требования к автоматически самовосстанавливающимся или двусторонним с тентом спасательным плотам, подлежащим разработке Организацией.

 

**            См. рекомендации, подлежащие разработке Организацией.

 

***          См. Рекомендацию по требованиям к подготовке команд скоростных , дежурных шлюпок, принятую резолюцией А.771(18) Организации и раздел A-VI/2, таблицу A-VI/2-2 "Спецификация минимальных требований к компетентности по скоростным дежурным шлюпкам" Кодекса по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДМНВ).

 

3.4 В случае, когда устройство или размеры пассажирского судна ро-ро, построенного до 1 июля 1997 года, являются таковыми, что препятствуют установке скоростной дежурной шлюпки, требуемой пунктом 3.1, скоростная дежурная шлюпка может быть установлена вместо существующей спасательной шлюпки, используемой в качестве дежурной шлюпки, или, если суда построены до 1 июля 1986 года, шлюпок для использования в случае аварии, при условии, что выполнены все нижеперечисленные условия:

 

.1 установленная скоростная дежурная шлюпка обслуживается с помощью спусковых устройств в соответствии с положениями пункта 3.2;

.2 уменьшение вместимости спасательной шлюпки, вызванное вышеуказанной заменой, компенсируется установкой спасательных плотов, способных вместить, по меньшей мере, такое же число людей, какое могло быть размещено в замененной спасательной шлюпке;

.3 такие спасательные плоты обслуживаются существующими спусковыми устройствами или морскими эвакуационными системами.

 

4 Средства спасания

 

4.1 Каждое пассажирское судно ро-ро должно быть оборудовано эффективными средствами для быстрого подъема спасаемых из воды и передачи спасенных людей со спасательных единиц или спасательных шлюпок или плотов на судно.

 

4.2 Средства передачи спасенных людей на судно могут быть частью морской эвакуационной системы или могут быть частью системы, предназначенной для целей спасания.

 

4.3 Если скат морской эвакуационной системы предполагается использовать в качестве средства передачи спасенных людей на палубу судна, он должен быть оборудован поручнями или трапами для помощи при подъеме по скату.

 

5 Спасательные жилеты

 

5.1 Несмотря на требования правил 7.2 и 22.2, достаточное количество спасательных жилетов должно храниться вблизи мест сбора, с тем чтобы пассажирам не приходилось возвращаться в каюты за своими спасательными жилетами.

 

5.2 На пассажирских судах ро-ро каждый спасательный жилет должен иметь огонь, отвечающий требованиям пункта 2.2.3 Кодекса.

 

Правило 27

Информация о пассажирах

 

1 Количество всех лиц на борту пассажирских судов должно быть известно до отхода судна.

 

2 Данные о лицах, заявивших о том, что они нуждаются в специальной заботе или помощи в аварийных ситуациях, должны быть учтены и направляться капитану до отхода судна.

 

3 Кроме того, не позднее чем с 1 января 1999 года, для целей поиска и спасания, должны учитываться фамилии и пол всех лиц на судне, с указанием: взрослый, ребенок или младенец.

 

4 Информация, требуемая пунктами 1, 2 и 3, должна храниться на берегу и быть легко доступной для служб поиска и спасания, если в ней возникает необходимость.

 

5 Администрации могут освободить пассажирские суда от выполнения требований пункта 3, если ввиду условий рейсов по расписанию таких судов, подготовка таких сведений является практически невозможной.

 

Правило 28

Места для посадки вертолета и приема на его борт людей

 

1 На всех пассажирских судах ро-ро должно быть предусмотрено место для приема людей на борт вертолета, одобренное Администрацией с учетом рекомендаций, принятых Организацией. *

 

2 Пассажирские суда длиной 130 м и более, построенные 1 июля 1999 года и после этой даты, должны быть оборудованы место для посадки вертолета, одобренным Администрацией с учетом рекомендаций, принятых Организацией. **

 

  • См. Наставление для торговых судов по поиску и спасанию, принятое Организацией резолюцией A.229(VII) с поправками.
  •  

**            См. рекомендации, подлежащие одобрению Организацией.

 

Правило 29

Система, способствующая принятию решений капитанами пассажирских судов

 

1 Данное правило применяется ко всем пассажирским судам. Пассажирские суда, построенные до 1 июля 1997 года, должны отвечать требованиям данного правила не позднее даты первого периодического освидетельствования 1;осле 1 июля 1999 года.

 

2 На всех пассажирских судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система, способствующая принятию решений по управлению в чрезвычайных ситуациях.

 

3 Система, как минимум, должна состоять из отпечатанного на бумаге плана или планов* действий в чрезвычайных ситуациях. Все чрезвычайные ситуации, которые можно предвидеть, должны быть отражены в плане или планах действий в чрезвычайных ситуациях, но не ограничиваясь этим, включая следующие основные группы чрезвычайных ситуаций:

 

.1 пожар;

.2 повреждение судна;

.3 загрязнение;

.4 незаконные действия, представляющие угрозу безопасности судна и личной безопасности его пассажиров и экипажа;

.5 несчастные случаи с людьми;

.6 случаи, связанные с грузом; и

.7 помощь в чрезвычайных ситуациях другим судам.

 

4 Процедуры действий в чрезвычайных ситуациях, установленные в плане или планах действий в чрезвычайных ситуациях, должны способствовать принятию решений капитанами при руководстве любыми сочетаниями чрезвычайных ситуаций.

___________

*              См. главу 8 Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и Руководство по структуре объединенной системы для судовых планов действий в чрезвычайных ситуациях (подлежит завершению в 1996 г.).

 

5 План или планы действий в чрезвычайных ситуациях должны иметь единообразную структуру и быть просты в использовании. Там, где это применимо, для целей борьбы за живучесть должны использоваться фактические условия загрузки, рассчитанные для остойчивости пассажирского судна на рейс.

 

6 Помимо отпечатанных плана или планов действий в чрезвычайных ситуациях Администрация может также допустить использование компьютеризированной системы, способствующей принятию решений, установленной на ходовом мостике, которая обеспечивает всей информацией содержащейся в плане или планах действий в чрезвычайных ситуациях, процедурах, перечнях контрольных проверок и т.д., и которая способна представить перечень рекомендуемых действий, подлежащих выполнению в предсказуемых чрезвычайных ситуациях.

 

Правило 30

Учения

 

1 Настоящее правило применяется ко всем пассажирским судам.

 

2 На пассажирских судах еженедельно должны проводиться учения по оставлению судна и учения по борьбе с пожаром. Не требуется, чтобы все члены экипажа участвовали в проведении каждого учения, но каждый член экипажа должен участвовать в учении по оставлению судна и в учении по борьбе с пожаром ежемесячно, как это требуется правилом 19.4.2. Пассажирам настоятельно рекомендуется присутствовать на таких учениях.

 

 

Раздел III - ГРУЗОВЫЕ СУДА

(Дополнительные требования)

 

Правило 31

Спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки

 

1 Спасательные шлюпки и плоты

 

1.1 Грузовые суда должны иметь:

 

.1 на каждом борту судна одну или более полностью закрытых спасательных шлюпок, отвечающих требованиям раздела 4.6 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей; и

.2 кроме того, один надувной или жесткий спасательный плот, или большее их количество, отвечающие требованиям разделов 4.2 или 4.3 Кодекса, размещенные так, чтобы обеспечивалось их свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, имеющие достаточную общую вместимость для размещения общего числа находящихся на борту людей. Если же спасательный плот или плоты не установлены  в  таком  месте,  которое обеспечивает их свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, общая вместимость имеющихся на каждом борту спасательных плотов должна быть достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей.

 

1.2 Вместо соблюдения требований пункта 1.1, грузовые суда могут иметь:

 

.1 одну или более спасательных шлюпок, отвечающих требованиям раздела 4.7 Кодекса, которые могут быть спущены методом свободного падения с кормы судна, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей; и

.2 кроме того, на каждом борту судна один или более надувных или жестких спасательных плотов, отвечающих требованиям разделов 4.2 или 4.3 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей. По меньшей мере, на одном борту судна спасательные плоты должны обслуживаться спусковыми устройствами.

 

1.3 Вместо соблюдения требований пункта 1.1 или 1.2, грузовые суда длиной менее 85 м, кроме нефтяных танкеров, танкеров-химовозов и газовозов, могут отвечать следующим положениям:

.1 они должны иметь на каждом борту судна один или более надувных или жестких спасательных плотов, отвечающих требованиям раздела 4.2 или 4.3 Кодекса, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей;

.2 если спасательные плоты, требуемые пунктом 1.3.1, не могут быть легко перемещены с борта на борт на уровне одной открытой палубы судна, то должно быть предусмотрено дополнительное количество спасательных плотов, с тем чтобы общая вместимость имеющихся на каждом борту спасательных плотов была достаточной для размещения 150% общего числа находящихся на борту людей;

.3 если дежурная 'шлюпка, требуемая пунктом 2, является также полностью закрытой спасательной шлюпкой, отвечающей требованиям раздела 4.6 Кодекса, ее вместимость может быть включена в общую вместимость, требуемую пунктом 1.3.1, при условии, что общая вместимость имеющихся на каждом борту судна спасательных шлюпок и плотов является достаточной для размещения по меньшей мере 150% общего числа находящихся на борту людей;

.4 в случае, если какая-либо одна спасательная шлюпка или какой-либо один спасательный плот будут потеряны или станут непригодными к использованию, на каждом борту судна должно иметься достаточное количество пригодных к использованию спасательных шлюпок и плотов, включая те из них, которые установлены в месте, обеспечивающем их свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, для размещения общего числа находящихся на борту людей.

 

1.4 Грузовые суда, на которых расстояние по горизонтали от оконечностей судна до ближайшего конца самой близкорасположенной спасательной шлюпки или плота более 100 м, должны в дополнение к спасательным плотам, требуемым пунктами 1.1.2 и 1.2.2, иметь спасательный плот, установленный как можно дальше в нос или в корму, или один спасательный плот, установленный как можно дальше в нос, а другой - как можно дальше в корму, насколько это практически возможно и осуществимо. Такой спасательный плот или плоты могут быть надежно закреплены так, чтобы их .крепление можно было отдать вручную, и нет необходимости, чтобы они были такого типа, который может спускаться с помощью одобренного спускового устройства.

 

1.5 Все спасательные шлюпки и плоты, которые требуются для обеспечения оставления судна всеми находящимися на борту людьми, за исключением спасательных шлюпок и плотов, упомянутых в правиле 16.1.1, должны иметь возможность спуска на воду с их полным комплектом людей и снабжения в течение периода времени, не превышающего 10 мин с момента подачи сигнала об оставлении судна.

 

1.6 Танкеры-химовозы и газовозы, перевозящие грузы, которые выделяют токсичные пары или газы *, должны вместо полностью закрытых спасательных шлюпок, отвечающих требованиям раздела 4.6 Кодекса, иметь спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения, отвечающие требованиям раздела 4.8 Кодекса.

 

*              Имеются в виду вещества, требующие в соответствии с главой 17 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (МКХ), принятого резолюцией MSC.4(48) Комитета по безопасности на море, и главой 19 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (МКГ), принятого резолюцией MSC.5(48) Комитета по безопасности на море, защиты дыхательных путей в аварийных случаях.

 

1.7 Нефтяные танкеры, танкеры-химовозы и газовозы, перевозящие грузы с температурой вспышки не выше 60°С (при испытании в закрытом тигле), должны вместо полностью закрытых спасательных шлюпок, отвечающих требованиям раздела 4.6 Кодекса, иметь огнезащищенные спасательные шлюпки, отвечающие требованиям раздела 4.9 Кодекса.

 

2 Дежурные шлюпки

 

Грузовые суда должны иметь по меньшей мере одну дежурную шлюпку, отвечающую требованиям раздела 5.1 Кодекса. Спасательная шлюпка может быть принята в качестве дежурной при условии, что она отвечает также требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.

 

3 Грузовые суда, построенные до 1 июля 1986 года, должны в дополнение к спасательным шлюпкам иметь:

 

.1 один или более спасательных плотов, которые могут быть спущены с любого борта судна, имеющих общую вместимость, достаточную для размещения общего числа находящихся на борту людей. Спасательный плот или плоты должны быть оборудованы найтовами или равноценными им средствами крепления, обеспечивающими автоматическое разобщение спасательного плота с тонущим судном;

.2 если расстояние по горизонтали от оконечностей судна до ближайшего конца самой близкорасположенной спасательной шлюпки или спасательного плота более 100 м, то в дополнение к спасательным плотам, требуемым пунктом 3.1, спасательный плот, установленный как можно дальше в нос или в корму, или один спасательный плот, установленный как можно дальше в нос, а другой - как можно дальше в корму, насколько это практически возможно и осуществимо. Несмотря на требования пункта 3.1, такой спасательный плот или плоты могут быть надежно закреплены так, чтобы их крепление можно было отдать вручную.

 

Правило 32

Индивидуальные спасательные средства

 

1 Спасательные круги

 

1.1 На грузовых судах должны иметься спасательные круги, отвечающие требованиям правила 7.1 и раздела

2.1 Кодекса, в количестве, не менее указанного в следующей таблице:

 

Длина судна, м

 

Минимальное количество спасательных кругов

До 100

От 100 до 150

От 150 до 200

200 и более

8

10

12

14

 

1.2 На танкерах самозажигающиеся огни для спасательных кругов, требуемых правилом 7.1.3, должны работать от электрической батареи.

 

2 Огни спасательных жилетов

 

2.1 Данный пункт применяется ко всем грузовым судам.

 

2.2 На грузовых судах каждый спасательный жилет должен быть снабжен огнем, отвечающим требованиям пункта 2.2.3 Кодекса.

2.3 На грузовых судах огни спасательных жилетов до 1 июля 1998 года и не отвечающие полностью пункту 2.2.3 Кодекса могут допускаться Администрациями до тех пор, пока они не будут постепенно заменены или до времени первого периодического освидетельствования после 1 июля 2001 года, смотря по тому, что наступит ранее.

 

3 Гидрокостюмы и теплозащитные средства

 

3.1 Данный пункт применяется ко всем грузовым судам.

 

3.2 Для каждой имеющейся на борту грузового судна спасательной шлюпки должно быть предусмотрено, по меньшей мере, три гидрокостюма, отвечающих требованиям раздела 2.3 Кодекса или, если Администрация сочтет это необходимым и практически возможным, по одному гидрокостюму, отвечающему требованиям раздела 2.3 Кодекса, на каждое находящееся на борту судна лицо; однако, в дополнение к теплозащитным средствам, требуемым пунктами 4.1.5.1.24, 4.4.8.31 и 5.1.2.2.13 Кодекса, на судне должны иметься теплозащитные средства, отвечающие требованиям раздела 2.5 Кодекса, для лиц, не имеющих гидрокостюмов. Нет необходимости требовать наличия этих гидрокостюмов и теплозащитных средств, если судно:

 

.1 на каждом борту имеет полностью закрытые спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей; или

.2 имеет полностью закрытые спасательные шлюпки, которые могут быть спущены методом свободного падения с кормы судна, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей, посадка в которые и спуск которых производятся непосредственно с места их установки, и, кроме того, на каждом борту спасательные плоты общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей; или

.3 постоянно совершает рейсы в теплых климатических условиях, в которых, по мнению Администрации. гидрокостюмы не являются необходимыми.

 

3.3 На грузовых судах, отвечающих требованиям правила 31.1.3, должно, быть предусмотрено по одному гидрокостюму, отвечающему требованиям раздела 2.3 Кодекса, на каждое находящееся на борту лицо, за исключением случаев, когда судно:

 

.1  имеет спускаемые с помощью плот-балки спасательные плоты; или

.2 имеет спасательные плоты, обслуживаемые равноценными одобренными устройствами, которые могут быть использованы на обоих бортах судна и которые позволяют производить посадку людей без прыжка в воду; или

.3 постоянно совершает рейсы в теплых климатических условиях, в которых, по мнению Администрации, гидрокостюмы не являются необходимыми.

 

3.4 Гидрокостюмы, требуемые настоящим правилом, могут учитываться при выполнении требований правила 7.3.

 

3.5 Нет необходимости, чтобы полностью закрытые спасательные шлюпки, упомянутые в пунктах 3.2.1 и 3.2.2, на грузовых судах, построенных до 1 июля 1986 года, отвечали требованиям раздела 4.6 Кодекса.

 

Правило 33

Обеспечение посадки в спасательные

шлюпки и плоты и их спуска

 

1 На грузовых судах устройства, обеспечивающие посадку в спасательные шлюпки и плоты, должны быть такими, чтобы посадка в спасательные шлюпки и их спуск могли производиться непосредственно с места их установки, а посадка на спускаемые с помощью плот-балки спасательные плоты и их спуск - с места, расположенного вблизи места их установки или места, куда в соответствии с требованиями правила 13.5 спасательный плот перемещен перед спуском.

 

2 На грузовых судах валовой вместимостью 20000 и более должна иметься возможность спуска спасательных шлюпок с использованием, в необходимых случаях, фалиней на переднем ходу судна, следующего со скоростью до 5 уз, на тихой воде.

 

 

 

Раздел IV - ТРЕБОВАНИЯ К СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ И УСТРОЙСТВАМ

 

Правило 34

 

Все спасательные средства и устройства должны удовлетворять применимым требованиям Кодекса, с 1 июля 1998 года

 

Раздел V – РАЗНОЕ

 

Правило 35

Наставление по оставлению судна и судовые пособия по подготовке

 

1 Данное правило применяется ко всем судам.

 

2 Наставление по оставлению судна, отвечающее требованиям пункта 3, должно иметься в каждой столовой команды и комнате отдыха, или в каждой каюте команды.

 

3 Наставление по оставлению судна, которое может состоять из нескольких буклетов, должно содержать изложенные в легкодоступной форме инструкции и информацию, включая, где это возможно, иллюстрации имеющихся на судне спасательных средств и наилучших способов сохранения жизни. Вместо наставления любая часть такой информации может быть представлена с помощью аудио- и видеосредств. Подробно должно быть отражено следующее:

 

.1 надевание спасательных жилетов, гидрокостюмов и штормовых костюмов - в зависимости от случая;

.2 сбор на назначенных местах сбора;

.3 посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их спуск и отход от борта судна, включая, где применимо, использование морских эвакуационных систем;

.4 метод спуска изнутри спасательных шлюпок и плотов;

.5 разобщение шлюпок со спусковыми устройствами;

.6 методы и использование средств защиты в районах спуска, при необходимости;

.7 освещение районов спуска;

.8 использование всех средств выживания;

.9 использование всех средств обнаружения;

.10 с помощью иллюстраций, использование радиооборудования для спасательных средств;

.11 использование плавучих якорей;

.12 использование двигателя и относящихся к нему устройств;

.13 подъем спасательных шлюпок, спасательных плотов и дежурных шлюпок, включая их установку на место и крепление;

.14 опасность переохлаждения, перегрева и необходимость иметь теплую одежду;

.15 наиболее рациональное использование возможностей спасательных шлюпок и плотов в целях сохранения жизни;

.16 методы спасания, включая использование спасательного оборудования вертолетов (стропов, корзин, носилок), спасательных беседок а также береговых спасательных средств и судовых линеметательных устройств;

.17 все другие действия, указанные в расписании по тревогам и в инструкциях на случай аварий;

.18 инструкции по аварийному ремонту спасательных средств.

 

4 Каждое судно, оборудованное морской эвакуационной системой, должно иметь судовые пособия по подготовке по использованию системы.

 

Правило 36

Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту спасательных средств на судне

 

Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту спасательных средств на судне должны быть составлены в легкодоступной форме, иметь, где это возможно, иллюстрации и содержать, в зависимости от случая, следующие положения по каждому виду спасательных средств:

 

.1 перечень контрольных проверок для проведения проверок, требуемых правилам 20.7;

.2 инструкции по техническому обслуживанию и ремонту;

.3 график проведения периодического технического обслуживания;

.4 схему с указанием точек смазки и рекомендуемых смазочных масел;

.5 перечень заменяемых частей;

.6 перечень источников запасных частей;

.7 журнал для регистрации проводимых на судне проверок и технического обслуживания и ремонта.

 

Правило 37

Расписание по тревогам и инструкции на случай аварии

 

1 В расписании по тревогам должны содержаться подробное описание сигнала общесудовой тревоги и системы громкоговорящей связи, предписанных разделом 7.2 Кодекса, а также действия членов экипажа и пассажиров по сигналу тревоги. В расписании по тревогам должно быть также указано, каким образом будет дана команда об оставлении судна.

 

2 На каждом пассажирском судне должны иметься процедуры по розыску и спасанию пассажиров, оставшихся в своих блок-каютах.

 

3 Расписание по тревогам должно содержать обязанности, предписанные различным членам экипажа, включая:

 

.1 закрытие водонепроницаемых дверей, противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;

.2 пополнение снабжения в спасательных шлюпках, плотах и других спасательных средств;

.3 подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;

.4 общую подготовку других спасательных средств;

.5 сбор пассажиров;

.6 использование средств связи;

.7 комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;

.8 специальные обязанности, связанные с использование противопожарного оборудования и систем.

 

4 В расписании по тревогам должны быть указаны лица командного состава, ответственные за обеспечение того, чтобы спасательные и противопожарные средства содержались в хорошем состоянии и были готовы к немедленному использованию.

 

5 В расписании по тревогам должны быть указаны заместители ответственных лиц, которые могут оказаться недееспособными, учитывая при этом, что различные аварийные ситуации могут потребовать действий различного характера.

 

6 В расписании по тревогам должны быть расписаны обязанности членов экипажа по отношению к пассажирам в случае аварии. Эти обязанности должны включать:

 

.1 предупреждение пассажиров;

.2 наблюдение за тем, чтобы пассажиры были надлежащим образом одеты, чтобы на них были правильно надеты спасательные жилеты;

.3 сбор пассажиров на местах сбора;

.4 обеспечение порядка в коридорах и на трапах, общее управление движением пассажиров;

.5 обеспечение подачи запаса одеял в спасательные шлюпки и плоты.

 

7 Расписание по тревогам должно быть составлено до выхода судна в море. Если после его составления происходят какие-либо изменения в составе экипажа, требующие внесения изменений в расписание по тревогам, капитан должен либо откорректировать имеющееся расписание по тревогам, либо составить новое расписание.

 

8 Форма расписания по тревогам для пассажирских судов должна быть одобренного типа.

 

 

 

 

 

ГЛАВА IV     РАДИОСВЯЗЬ

ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

1              Применение

2              Терминыи определения

3              Изъятия

4              Функциональные требования

 

ЧАСТЬ В - ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ

 

5              Обеспечение радиослужб ЧАСТЬ С-ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ

6              Радиоустановки

7              Радиооборудование - Общие положения

8              Радиооборудование - Морской район А 1

9              Радиооборудование - Морские районы А1 и А2

10            Радиооборудование - Морские районы А1, А2 и A3

11            Радиооборудование - Морские районы А1, А2, A3 и А4

12            Вахты

13            Источники энергии

14            Эксплуатационные требования

15            Требования к техническому обслуживанию и ремонту

16            Радиоспециалисты

17            Документирование

 

ГЛАВА IV-РАДИОСВЯЗЬ ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Правило 1

Применение

 

1 Настоящая глава применяется ко всем судам, к которым применяются настоящие правила, и к грузовым судам валовой вместимостью 300 рег.т и более.

 

2 Настоящая глава не применяется к судам, к которым в иных случаях применялись бы настоящие правила, когда такие суда плавают в водах Великих озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада *.

 

3 Для целей настоящей главы:

 

.1 выражение "суда, построенные" означает "суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки";

.2 выражение "подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:

.2.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1 процент расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

 

4 Каждое судно должно удовлетворять требованиям правил IV/7.1.4 (НА-ВТЕКС) и 7.1.6 (спутниковый АРБ) не позднее 1 августа 1993 года.

 

5 С учетом положений пункта 4 Администрация должна обеспечить, чтобы каждое судно, построенное до 1 февраля 1995 года:

 

.1 в течение периода между 1 февраля 1992 года и 1 февраля 1999 года:

.1.1 или удовлетворяло всем применимым требованиям настоящей главы; или

.1.2 удовлетворяло всем применимым требованиям главы IV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, действующим до 1 февраля 1992 года; ; однако, для пассажирских судов. независимо от размеров, не должно выдаваться никаких изъятий из требований правила IV/3 упомянутой Конвенции.

.2 после 1 февраля 1999 года удовлетворяло всем применимым требованиям настоящей главы.

 

6 Каждое судно, построенное 1 февраля 1995 года или после этой даты, должно удовлетворять всем применимым требованиям настоящей главы.

 

7 Пассажирские суда, построенные до 1 июля 1997 года, должны, соответственно, удовлетворять требованиям правил 6.4, 6.5, 6.6 и 7.5 не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.

 

8 Ни одно из положений настоящей главы не должно препятствовать любому терпящему бедствие судну, спасательной шлюпке или плоту или лицу использовать любые имеющиеся в их распоряжении средства для привлечения внимания, сообщения своего местоположения и получения помощи.

 

Правило 2

Термины и определения

 

1 В настоящей главе нижеупомянутые термины имеют следующие значения:

 

.1 "Связь мостик - мостик" означает связь в целях безопасности между судами с места, откуда обычно осуществляется управление судном;

.2 "Непрерывное наблюдение" означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется из-за собственного радиообмена или когда устройства находятся на периодическом техническом обслуживании и ремонте или проверках;

.3 "Цифровой избирательный вызов (ЦИВ) " означает способ связи, использующий цифровые коды, который позволяет радиостанции устанавливать связь с другой станцией или группой станций и передавать информацию, и удовлетворяющий соответствующим рекомендациям Международного консультативного комитета по радио (МККР);

.4 "Буквопечатающая телеграфия" означает способ связи, использующий автоматическую телеграфную аппаратуру, которая отвечает соответствующим рекомендациям Международного консультативного комитета по радио (МККР);

.5 "Радиосвязь общего назначения" означает радиообмен служебными и частными сообщениями, не являющимися сообщениями о бедствии, срочности и безопасности, передаваемыми по радио;

.6 "ИНМАРСАТ" означает организацию, учрежденную Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976 года;

.7 "Международная служба НАВТЕКС" означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка *;

.8 "Определение местонахождения" означает обнаружение терпящих бедствие судов, воздушных судов, спасательных единиц или людей;

.9 "Информация по безопасности на море" означает навигационные и метеорологические предупреждения, метеорологические прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов;

.10 "Система спутников на околополярных орбитах" означает систему, основанную на спутниках, запущенных на околополярные орбиты, которая принимает и ретранслирует оповещения о бедствии со спутниковых АРБ и определяет их местоположение;

.11 "Регламент радиосвязи" означает Регламент радиосвязи, который является приложением или рассматривается как приложение к самой последней действующей в любое время Международной конвенции электросвязи;

.12 " Морской район А1 " означает район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимся правительством **;

.13 "Морской район А2" означает район, за исключением морского района А 1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимся правительством **;

.14 "Морской район A3" означает район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность оповещения о бедствии;

.15 "Морской район А4" означает район, находящийся за пределами морских районов А1, А2 и A3.

 

2 Все другие термины и сокращения, которые используются в настоящей главе и которые определены в Регламенте радиосвязи, должны иметь те же значения, как определено в упомянутом выше Регламенте.

 

*              См. Наставление по НАВТЕКС, одобренное Организацией.

 

**            См. Рекомендацию по обеспечению радиослужб для глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, принятую Организацией резолюцией А. 704(17).

 

Правило 3

Изъятия

 

1 Договаривающиеся правительства считают крайне желательным не отклоняться от требований настоящей главы; тем не менее Администрация может предоставить отдельным судам изъятия частичного или условного характера из требований правил IV/7 - 11 при условии, что:

 

.1 такие суда отвечают функциональным требованиям правила IV/4; и

.2 Администрация учла, какое влияние такие изъятия могут оказать на общую эффективность службы в отношении безопасности всех судов.

 

2 Изъятия может быть предоставлено в соответствии с пунктом 1 только:

 

.1 если условия, затрагивающие безопасность, делают нецелесообразным или излишним полное применение правил IV/7 - 11;

.2 в исключительных случаях на один рейс за пределами морского района или морских районов, для которых оборудовано судно; или

.3 до 1 февраля 1999 года, если судно будет постоянно выведено из эксплуатации в течение двух лет после даты, предписанной правилом IV/1 для применения требования настоящей главы.

 

3 Каждая Администрация должна представлять Организации в возможно короткий срок после 1 января каждого года доклад о всех изъятиях, предоставленных на основании пунктов 1 и 2, в течение предшествовавшего календарного года с указанием мотивов предоставления таких изъятий.

 

 

Правило 4

Функциональные требования

 

1 На каждом судне, находящемся в море, должны обеспечиваться:

 

.1 за исключением случаев, предусмотренных в правилах IV/8.1.1 и 10.1.4.3, передача оповещений о бедствии в направлении судно - берег по крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;

.2 прием оповещений о бедствии в направлении берег - судно;

.3 передача и прием оповещений о бедствии в направлении судно - судно;

.4 передача и прием сообщений для координации поиска и спасания;

.5 передача и прием сообщений на месте бедствия;

.6 передача и в соответствии с требованиями правила V/12(g) и (h) прием сигналов для определения местонахождения *; .7 передача и прием** информации по безопасности на море;

.8 передача и прием радиосообщений общего назначения на или от береговых систем радиосвязи или сетей связи, с учетом правила IV/15.8; и

.9 передача и прием сообщений "мостик - мостик".

 

 

 

ЧАСТЬ В-ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ***

 

*              См. резолюцию А.614 (15) о наличии на судах РЛС, работающей в полосе частот 9300-9500 МГц, принятую Организацией.

**            Следует отметить, что суда могут иметь необходимость приема определенной информации по безопасности на море, когда они находятся в порту.

***          1 Каждому Договаривающемуся правительству не требуется иметь все радиослужбы.

2 Должны быть указаны требования для береговых средств, охватывающих различные морские районы.

 

Правило 5

Обеспечение радиослужб

 

1 Каждое Договаривающееся правительство обязуется предоставить либо индивидуально, либо в сотрудничестве с другими Договаривающимися правительствами, насколько это окажется практичным и необходимым, соответствующие береговые средства для космических и наземных радиослужб, принимая во внимание рекомендации Организации *. Такими службами являются:

 

.1 радиослужба, использующая геостационарные спутники в морской подвижной спутниковой службе;

.2 радиослужба, использующая спутники на околополярных орбитах в подвижной спутниковой службе;

.3  морская подвижная служба в полосе частот 156-174 МГц;

.4  морская подвижная служба в полосе частот 4000 - 27 500 кГц; и

.5  морская подвижная служба в полосе частот 415- 535 кГц и 1605 -4000 кГц.

 

2 Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить Организацию соответствующей информацией, касающейся береговых средств морской подвижной службы, подвижной спутниковой службы и морской подвижной спутниковой службы, предназначенных для морских районов, которые оно определило вблизи своего побережья.

 

*              См. Рекомендацию по обеспечению радиослужб для глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, принятую Организацией резолюцией А.704(17).

 

 

 

ЧАСТЬ С-ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ

 

Правило 6

Радиоустановки

 

1 Каждое судно должно иметь радиоустановки, обеспечивающие выполнение во время предполагаемого рейса функциональных требований, предписанных правилом IV/4, и, если не предоставлено изъятие в соответствии с правилом IV/3, требований правила IV/7, а также в зависимости от морского района или районов, требований правил либо IV/8, 9, 10, либо 11.

 

2 Каждая радиоустановка должна быть:

 

.1 расположена так, чтобы вредные помехи механического, электрического или иного источника не мешали ее надлежащему использованию, и таким образом, чтобы обеспечивалась электромагнитная совместимость и исключалось взаимное вредное влияние радиоустановки и другого оборудования и систем;

.2 расположена так, чтобы обеспечить ее наибольшую степень безопасности и эксплуатационной надежности;

.3 защищена от вредного воздействия воды, резких температурных колебаний и других неблагоприятных условий окружающей среды;

.4 обеспечена надежным и постоянным электрическим освещением, независимым от главного и аварийного источников электроэнергии, для достаточного освещения органов управления работой радиоустановки; и

.5 снабжена четкой табличкой с позывным сигналом, идентификатором судовой станции и другими кодами, применимыми для использования радиоустановки.

 

3 Органы управления УКВ радиотелефонных каналов, требуемых для безопасности мореплавания, должны находиться непосредственно на ходовом мостике в месте, удобном для управления судном, и там, где это необходимо, должны быть предусмотрены устройства для обеспечения радиосвязи с крыльев ходового мостика. Для выполнения последнего положения может быть использовано переносное УКВ оборудование.

 

4 На пассажирских судах панель бедствия должна устанавливаться в месте, откуда обычно управляется судно. На этой панели должна находиться либо одна единственная кнопка, при нажатии которой подается оповещение о бедствии с использованием всех радиоустановок, требуемых на судне для этой цели, либо по одной кнопке для каждой отдельной установки. На панели должно указываться ясно и визуально, что кнопка или кнопки приведены в действие. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения непреднамеренного приведения в действие кнопки или кнопок. Если спутниковый АРБ используется и качестве второго средства подачи оповещения о бедствии и он не приводиться в действие дистанционно, допускается иметь дополнительный APБ, установленный в ходовой рубке рядом с местом, с которого обычно управляется судно.

 

5 На пассажирских судах информация о местоположении судна должна непрерывно и автоматически поступать ко всему соответствующему оборудованию радиосвязи для включение в первоначальное оповещение о бедствии при приведении в действие кнопки или кнопок на панели бедствия.

 

6 На пассажирских судах панель оповещения о бедствии должна быть установлена в месте, с которого обычно управляется судно. На этой панели должны быть предусмотрены визуальная и звуковая индикация приема оповещении о бедствии, полученных на судне, и также должно указываться, через какую радиослужбу были получены оповещения о бедствии.

 

 

Правило 7

Радиооборудование - Общие положения

 

1 Каждое судно должно иметь:

 

.1 УКВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием:

.1.1 ЦИВ на частоте 156,525 МГц (канал 70). Должна обеспечиваться возможность осуществлять запуск передачи оповещений о бедствии на канале 70 с места, откуда обычно управляется судно *; и

.1.2 радиотелефонных сообщений на частотах 156,3 МГц (канал 6), 156,65 МГц (канал 13) и 156,8 МГц (канал 16);

.2 радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на канале 70 УКВ, которая может быть выполнена в виде отдельного устройства или встроена в радиоустановку, которая требуется подпунктом .1.1;

.3 радиолокационный ответчик, обеспечивающий работу в диапазоне 9 ГГц, который:

.3.1 должен быть расположен так, чтобы его легко можно было использовать; и

.3.2 может быть одним из тех, которые требуются правилом III/6.2.2 для спасательных шлюпок и плотов;

.4 приемник, обеспечивающий прием передач международной службы НАВТЕКС, если судно совершает рейсы в любом районе, в котором имеется международная служба НАВТЕКС;

.5 радиоаппаратуру для приема информации по безопасности на море с помощью системы расширенного группового вызова (РГВ) ИНМАР-САТ, если судно совершает рейсы в любом районе, охватываемом ИН-МАРСАТ, но там, где не обеспечена международная служба НАВТЕКС. Однако суда, совершающие рейсы исключительно в районы, где обеспечивается передача информации по безопасности на море с помощью KB буквопечатающей телеграфии, и имеющие оборудование, обеспечивающее прием такой информации, могут быть изъяты из этого требования **;

.6 с учетом правила IV/8.3 спутниковой аварийный радиобуй - указатель местоположения (спутниковый АРБ), который должен:

.6.1 обеспечивать передачу оповещений о бедствии либо через систему спутников на околополярных орбитах, работающих в диапазоне 406 МГц, либо, если судно совершает рейсы только в районе, охватываемом ИН-МАРСАТ, - через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ, работающих в диапазоне 1,6 ГГц ***;

.6.2 быть установлен в легко доступном месте;

.6.3 быть готовым к отделению вручную и переноске в спасательные шлюпки и плоты одним человеком;

.6.4 быть способным свободно всплывать, если судно тонет, и автоматически включаться на передачу при всплытии; и

.6.5 иметь возможность приводиться в действие вручную.

 

2 До 1 февраля 1999 года или до такой другой даты, которая может быть определена Комитетом по безопасности на море, каждое судно должно дополнительно иметь радиоустановку, состоящую из приемника, обеспечивающего наблюдение на радиотелефонной частоте бедствия 2182 кГц.

 

3 До 1 февраля 1999 года каждое судно должно, если оно не совершает рейсы только в морском районе А 1, иметь устройство для передачи радиотелефонного сигнала тревоги на частоте 2182 кГц.

 

4 Администрация может изъять из требований, предписанных пунктами 2 и 3, суда, построенные 1 февраля 1997 года или после этой даты.

 

5 На каждом пассажирском судне, в месте, откуда обычно управляется судно, должны быть предусмотрены средства для двусторонней радиосвязи на месте действия для целей поиска и спасания, использующие авиационные частоты 121,5 МГц и 123,1 МГц.

 

*              Определенные суда могут быть изъяты из этого требования (см. правило IV/9.4).

**            См. Рекомендацию по передаче информации по безопасности на море (резолюция A.705U7) Ассамблеи).

***          При условии наличия соответствующего приемного и процессорного наземного оборудования для каждого района океана, охватываемого спутниками ИНМАРСАТ.

 

Правило 8

Радиооборудование - Морской район А1

 

1 В дополнение к требованиям правила IV/7 каждое судно, совершающее рейсы исключительно в морском районе А1, должно иметь радиоустановку, обеспечивающую запуск передачи оповещений о бедствии в направлении судно - берег с места, откуда обычно управляется судно, либо:

 

.1 на УКВ с использованием ЦИВ; это требование может быть выполнено с помощью АРБ, предписанного пунктом 3, посредством установки АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или

.2 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или

.3 если судно совершает рейсы в районе, охватываемом береговыми ПВ станциями с ЦИВ, на ЛВ с использованием ЦИВ; или

.4 на KB с использованием ЦИВ; или

.5 через систему геостационарных спутников И НМАРСАТ; это требование может быть выполнено с помощью:

.5.1 судовой земной станции* ИНМАРСАТ; или

.5.2 спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно.

 

2 УКВ радиоустановка, требуемая правилом IV/7.1.1, также должна обеспечивать передачу и прием радиосообщений общего назначения с использованием радиотелефонии.

 

3 Суда, совершающие рейсы исключительно в морском районе А1 могут иметь вместо спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, АРБ, который должен:

 

*              Это требование может быть удовлетворено с помощью судовых земных станций ИНМАРСАТ, обеспечивающих двустороннюю связь, таких как судовые земные станции Стандарта-А или Стандарта-С. Если не указано иное, эта сноска применяется ко всем требованиям к судовой земной станции ИНМАРСАТ, предписанным настоящей главой.

 

.1 обеспечивать передачу оповещений о бедствии с использованием ЦИВ на канале 70 УКВ и определение местонахождения с помощью радиолокационного ответчика, работающего в диапазоне 9 ГГц;

.2 быть установлен в легко доступном месте;

.3 быть готовым к отделению вручную и переноске в спасательные шлюпки и плоты одним человеком;

.4 быть способным свободно всплывать, если судно тонет, и автоматически включаться на передачу при всплытии; и

.5 иметь возможность приводиться в действие вручную.

 

Правило 9

Радиооборудование - Морские районы А1 и А2

 

1 В дополнение к требованиям правила IV/7 каждое судно, совершающее рейсы за пределами морского района А1, но остающееся в пределах морского района А2, должно иметь:

 

.1 ПВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности на частотах:

.1.1 2187,5 кГц с использованием ЦИВ; и

.1.2 2182 кГц с использованием радиотелефонии;

.2 радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на частоте 2187,5 кГц, которая может быть в виде отдельного устройства или встроена в радиоустановку, которая требуется подпунктом . 1.1; и

.3 средства, обеспечивающие запуск передачи оповещений о бедствии в направлении судно - берег с помощью радиосвязи, не относящейся к ПВ; либо:

.3.1 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или

.3.2 на KB с использованием ЦИВ; или

.3.3 через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ; это требование может быть выполнено с помощью:

.3.3.1    оборудования, указанного в пункте 3.2; или

.3.3.2    спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно.

 

2 Должна иметься возможность обеспечивать запуск передачи оповещений о бедствии с помощью радиоустановок, указанных в пунктах 1.1 и 1.3, с места, откуда обычно управляется судно.

 

3 Кроме того, на судах должны обеспечиваться передача и прием радиосообщений общего назначения с использованием радиотелефонии или буквопечатающей телеграфии либо с помощью:

 

.1 радиоустановки, работающей на рабочих частотах в диапазонах 1605 -4000 кГц или 4000 - 27 500 кГц. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого пунктом 1.1; либо

.2 судовой земной станции ИНМАРСАТ.

 

4 Администрации могут изъять из требований правил IV/7.1.1.1 и 7.1.2 суда, построенные до 1 февраля 1997 года, совершающие рейсы исключительно в пределах морского района А2, при условии, что такие суда ведут, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УKB. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.

 

Правило 10

Радиооборудование - Морские районы А 1, А2 и A3

 

1 В дополнение к требованиям правила IV/7 каждое судно, совершающее рейсы за пределами морских районов А1 и А2, но остающееся в пределах морского района A3, должно, если оно не отвечает требованиям пункта 2, иметь:

 

.1 судовую земную станцию ИНМАРСАТ, обеспечивающую:

.1.1 передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности с использованием буквопечатающей телеграфии;

.1.2 запуск передачи и прием вызовов с приоритетом бедствия;

.1.3 наблюдение за оповещениями о бедствии в направлении берег - судно, в том числе за оповещениями, которые адресованы в специально определенные географические районы; и

.1.4 передачу и прием радиосообщений общего назначения с использованием либо радиотелефонии, либо буквопечатающей телеграфии; и

.2 ПВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности на частотах:

.2.1 2187,5 кГц с использованием ЦИВ; и

.2.2 2182 кГц с использованием радиотелефонии; и

.3 радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на частоте 2187,5 кГц, которая может быть в виде отдельного устройства или встроена в ту радиоустановку, которая требуется подпунктом .2.1; и

.4 средства, обеспечивающие запуск передачи оповещений о бедствии в направлении судно - берег с помощью радиосвязи, не относящейся к ПВ; либо:

.4.1 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или

.4.2 на KB с использованием ЦИВ; или

.4.3 через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ с помощью дополнительной судовой земной станции или спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно.

 

2 В дополнение к требованиям правила IV/7 каждое судно, совершающее рейсы за пределами морских районов А1 и А2, но остающееся в пределах морского района A3, должно, если оно не отвечает требованиям пункта 1, иметь:

 

.1 ПВ/КВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности на всех частотах бедствия и обеспечения безопасности в диапазонах 1605 - 4000 кГц и 4000 -27500 кГц:

.1.1 с использованием ЦИВ;

.1.2 с использованием радиотелефонии; и

.1.3 с использованием буквопечатающей телеграфии; и

.2  оборудование, обеспечивающее ведение наблюдения за ЦИВ на частотах 2187,5 кГц, 8414,5 кГц и по крайней мере на одной из частот бедствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ: 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12 577 кГц или 16 804,5 кГц. В любое время оборудование должно обеспечивать возможность выбора любой из этих частот бедствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ. Это оборудование может быть в виде отдельного устройства или встроено в оборудование, требуемое подпунктом .1; и

.3 средства, обеспечивающие запуск передачи оповещений о бедствии в направлении судно-берег с помощью радиосвязи, не относящейся к KB, либо:

.3.1 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или

.3.2 через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ; это требование может быть выполнено с помощью:

.3.2.1   судовой земной станции ИНМАРСАТ; или

.3.2.2  спутникового АРБ, требуемого правилом IV/7.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; и

.4 кроме того, на судах должны обеспечиваться передача и прием радиосообщений общего назначения с помощью ПВ/КВ радиоустановки, работающей на рабочих частотах в диапазонах 1605 - 4000 кГц и 4000 - 27 500 кГц с использованием радиотелефонии или буквопечатающей телеграфии. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого подпунктом. 1.

 

3 Должна обеспечиваться возможность запуска передачи оповещений о бедствии с помощью радиоустановок, указанных в подпунктах 1.1, 1.2, 1.4,2.1 и 2.3, с места, откуда обычно управляется судно.

 

4 Администрация может изъять из требований правил IV/7.1.1.1 и 7.1.2 суда, построенные до 1 февраля 1997 года и совершающие рейсы исключительно в пределах морских районов А2 и A3, при условии, что такие суда ведут, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.

 

Правило 11

Радиооборудование - Морские районы А1, А2, A3 и А4

 

1 В дополнение к требованиям правила IV/7 суда, совершающие рейсы во всех морских районах, должны иметь радиоустановки и оборудование, требуемые правилом IV/10.2, за исключением того, что оборудование, требуемое правилом IV/10.2.3.2, не может быть принято как альтернатива оборудованию, требуемому правилом IV/10.2.3.1, которое всегда должно иметься на судах. Кроме того, суда, совершающие рейсы во всех морских районах, должны отвечать требованиям правила IV/10.3.

 

2 Администрация может изъять из требований правил IV/7.1.1.1 и 7.1.2 суда, построенные до 1 февраля 1997 года и совершающие рейсы исключительно в пределах морских районов А2, A3 и А4, при условии, что такие суда ведут, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.

 

Правило 12

Вахты

 

1 На каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение;

 

.1 на канале 70 УКВ ЦИВ, если судно оборудовано УКВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правила IV/7.1.2;

.2 на частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц, если судно оборудовано ПВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правила JV/9.1.2 или 10.1.3;

.3 на частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414,5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот бедствия и обеспечения безопасно-стиЦИВ:4207,5кГц,6312кГц, 12577кГцили16804,5кГц,еслисудно оборудовано ПВ/КВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/10.2.2 или 11.1. Это наблюдение может вестись с помощью сканирующего приемника;

.4 за оповещениями о бедствии в направлении берег - судно через ИСЗ, если судно оборудовано судовой земной станцией ИНМАРСАТ в соответствии с правилом IV/10.1.1.

 

2 На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах, на которых такая информация передается, для района, в котором находится судно.

 

3 До 1 февраля 1999 года или до такой другой даты, которая может быть определена Комитетом по безопасности на море, на каждом судне, находящемся в море, должно вестись, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.

 

4 До 1 февраля 1999 года или до такой другой даты, которая может быть определена Комитетом по безопасности на море, на каждом судне, находящемся в море и оборудованном приемником, обеспечивающим наблюдение на радиотелефонной частоте бедствия 2182 кГц, должно вестись непрерывное наблюдение на этой частоте. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.

 

Правило 13

Источники энергии

 

1 В течение всего времени, когда судно находится в море, должна быть обеспечена подача электрической энергии, достаточной для работы радиоустановок, а также для зарядки любых батарей, используемых как часть резервного источника или источников энергии для радиоустановок.

 

2 На каждом судне должны быть предусмотрены резервный источник или источники энергии для питания радиоустановок, обеспечивающих радиосвязь при бедствии и в целях безопасности, при выходе из строя главного и аварийного судовых источников электроэнергии. Резервный источник или источники энергии должны обеспечивать одновременную работу УКВ радиоустановки, требуемой правилом IV/7.1.1, и в зависимости от морского района или морских районов, для которых оборудовано судно, либо ПВ радиоустановки, требуемой правилом IV/9.1.1, либо ПВ/КВ радиоустановки, требуемой правилами IV/10.2.1 или 11.1, либо судовой земной станции ИНМАРСАТ, требуемой правилом IV/10.1.1, а также любой из дополнительных нагрузок, упомянутых в пунктах 4,5 и 8,в течение по крайней мере:

 

.1 одного часа на судах, имеющих аварийный источник электроэнергии, если такой источник энергии полностью отвечает всем соответствующим положениям правила II-1/42 или 43, включая обеспечение электроэнергией радиоустановок; и

.2 шести часов на судах, не имеющих аварийного источника электроэнергии, полностью отвечающего всем соответствующим положениям правила II-1/42 или 43, включая обеспечение энергией радиоустановок".

 

Нет необходимости, чтобы резервный источник или источники энергии питали независимые KB и ПВ радиоустановок одновременно.

 

3 Резервный источник или источник энергии должны быть независимы от судовых силовых установок и от судовой электрической системы.

 

4 Там, где к резервному источнику или источникам энергии в дополнение к УКВ радиоустановке могут быть подключены две или более другие радиоустановки, упомянутые в пункте 2, должно обеспечиваться одновременное питание в течение периода, указанного в пунктах 2.1 и 2.2 УКВ радиоустановки и:

 

.1 всех других радиоустановок, которые могут быть одновременно подключены к резервному источнику или источникам энергии; или

.2 той из других радиоустановок, которая будет потреблять наибольшую мощность, если только одна из других радиоустановок может быть подключена к резервному источнику или источникам энергии одновременно с УКВ радиоустановкой.

 

5 Резервный источник или источники энергии могут быть использованы для питания электрического освещения, требуемого правилом IV/6.2.4.

 

6 Там, где резервный источник энергии состоит из перезаряжаемой аккумуляторной батареи или батарей:

 

.1 для таких батарей должны быть предусмотрены средства автоматической зарядки, которые будут способны перезаряжать их в течение 10 ч до требуемой минимальной емкости; и

.2  емкость батареи или батарей должна проверяться с использованием соответствующего метода** через интервалы, не превышающие 12 месяцев, и в то время, когда судно не находится в море.

 

7 Размещение и установка аккумуляторных батарей, являющихся резервным источником энергии, должны быть такими, чтобы обеспечивались:

 

.1 высокий уровень обслуживания;

.2 достаточный срок службы;

.3 достаточная безопасность;

.4 температура батареи при зарядке или на холостом ходу в пределах, установленных спецификацией завода-изготовителя; и

.5 по крайней мере минимально требуемая продолжительность работы батареи, заряженной до полной емкости, независимо от погодных условий.

 

8 Если для обеспечения надлежащей работы радиоустановки, требуемой настоящей главой, необходимо осуществлять непрерывный ввод информации от судового навигационного или другого оборудования, то должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие постоянную подачу такой информации в случае аварии главного или аварийного судового источника электроэнергии.

 

*              Для руководства рекомендуется следующая формула определения электрической нагрузки резервного источника энергии для каждой радиоустановки, требуемой в условиях бедствия: 1 /2 силы тока, потребляемого для передачи, + сила тока, потребляемого для приема, + сила тока, потребляемого любыми дополнительными нагрузками.

 

**            Одним из методов проверки емкости аккумуляторной батареи является глубокий разряд и перезарядка батареи током нормального зарядного режима за обычный период времени (например, 10 ч). Оценка состояния заряженности может быть произведена в любое время; однако во время нахождения судна в море она должна выполняться без существенного разряда батареи.

 

Правило 14

Эксплуатационные требования

 

1 Все оборудование, к которому применяется настоящая глава, должно быть одобренного Администрацией типа. С учетом пункта 2 такое оборудование должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже тех, которые приняты Организацией *.

 

2 Оборудование, установленное до сроков применения, предписанных правилом IV/1, может быть изъято по усмотрению Администрации из полного соответствия относящимся к нему эксплуатационным требованиям при условии, что это оборудование совместимо с оборудованием, отвечающим эксплуатационным требованиям, учитывая должным образом критерии, которые организация может принять в связи с такими требованиями.

 

*              См. следующие эксплуатационные требования, принятые Организацией указанными резолюциями:

 

.1 К узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов (резолюция А.525(13) Ассамблеи).

.2 Общие требования к судовому радиооборудованию, составляющему часть глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности и для судовых электронных навигационных средств (резолюция А.694(17) Ассамблеи).

.3 К судовым земным станциям, обеспечивающим двустороннюю связь (резолюция А.698(17) Ассамблеи).

.4 К судовым УКВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов (резолюция А.609(15) Ассамблеи).

.5 К судовым ПВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов (резолюция А.610(15) Ассамблеи).

.6 К судовым ПВ/КВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь, узкополосное буквопечатание и цифровой избирательный вызов (резолюция А.613(15) Ассамблеи).

.7 К спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям-указателям местоположения, работающим на частоте 406 МГц (резолюция А.763(18) Ассамблеи).

.8 К радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях (резолюция А.697 (17) Ассамблеи).

.9 К свободно всплывающим УКВ аварийным радиобуям-указателям местоположения (резолюция А.612(15) Ассамблеи).

.10 К судовым земным станциям ИНМАРСАТ Стандарта-С, обеспечивающим передачу и прием в режиме буквопечатающей телеграфии (резолюция А. 663 (16) Ассамблеи).

.11 К оборудованию расширенного группового вызова (резолюция А.664(16) Ассамблеи).

.12 К спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям-указателям местоположения, работающим на частоте 1,6 ГГц через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ (резолюция А.661 (16) Ассамблеи).

.13 К устройствам отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования (резолюция А,662(16) Ассамблеи).

.14 К УКВ радиотелефонным аппаратам двусторонней связи спасательных шлюпок и плотов (резолюция А.762(18))

 

Правило 15

Требования к техническому обслуживанию и ремонту

 

1 Оборудование должно быть сконструировано так, чтобы основные блоки можно было быстро заменить без проведения новой сложной калибровки или настройки.

 

2 Оборудование, там где это применимо, должно быть сконструировано и установлено так, чтобы обеспечивался свободный доступ для проверки и технического обслуживания и ремонта на борту.

 

3 Должна быть предусмотрена соответствующая информация для обеспечения надлежащей эксплуатации и технического обслуживания и ремонта оборудования с учетом рекомендаций Организации *.

 

4 Должны быть предусмотрены соответствующие инструменты и запасные части, необходимые для обеспечения технического обслуживания и ремонта оборудования.

 

5 Администрация должна обеспечить, чтобы радиооборудование, требуемое настоящей главой, поддерживалось в техническом состоянии, обеспечивающем выполнение функциональных требований, установленных в правиле IV/4, и отвечало рекомендованным эксплуатационным требованиям к такому оборудованию.

 

6 На судах, совершающих рейсы в морских районах А1 и А2, работоспособность оборудования должна обеспечиваться с помощью таких способов, как дублирование оборудования, береговое техническое обслуживание и ремонт или обеспечение квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, или сочетание этих способов, по усмотрению Администрации.

 

7 На судах, совершающих рейсы в морских районах A3 и А4, работоспособность оборудования должна обеспечиваться с помощью сочетания по крайней мере двух таких способов, как дублирование оборудования, береговое техническое обслуживание и ремонт или обеспечение квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, по усмотрению Администрации, принимая во внимание рекомендации Организации.

 

8 Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования в нормальном рабочем состоянии, обеспечивающем его соответствие всем функциональным требованиям, установленным в правиле IV/4, неисправность оборудования, обеспечивающего радиосвязь общего назначения, требуемую правилом IV/4.8, не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых возможности для ремонта труднодоступны, при условии, что на судне обеспечено выполнение всех функций, обусловленных при бедствии и в целях обеспечения безопасности.

 

*              См. рекомендацию по общим требованиям к судовому радиооборудованию, составляющему часть глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности и для судовых электронных навигационных средств (резолюция А.694(17) Ассамблеи).

 

Правило 16

Радиоспециалисты

 

1 Каждое судно должно иметь квалифицированных специалистов для обеспечения радиосвязи при бедствии и в целях безопасности, отвечающих требованиям Администрации. Эти специалисты должны иметь соответствующие дипломы, указанные в Регламенте радиосвязи; любой из них может быть назначен ответственным за радиосвязь во время бедствия.

 

2 На пассажирских судах по меньшей мере одно лицо должно быть квалифицированным, в соответствии с пунктом 1, и назначаться для обеспечения только обязанностей по радиосвязи во время бедствия.

 

Правило 17

Документирование

 

Записи о всех событиях, связанных с радиосвязью, которые имеют важное значение для охраны человеческой жизни на море, должны вестись в соответствии с требованиями Администрации и как этого требует Регламент радиосвязи.

 

 

 

 

 

ГЛАВА V БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

1                                   Применение

2                                   Сообщения об опасностях

3                       Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

4                       Метеорологические службы

5                       Служба ледовой разведки

6                                   Ледовая разведка. Управление и расходы

7                                   Скорость хода вблизи льдов

8                       Установление схем движения судов

9                       Неоправданное применение сигналов бедствия

10                     Сообщение о бедствии. Обязанности и порядок действий

11                     Сигнальные лампы

12                     Судовое навигационное оборудование

13                     Экипажи

14                     Средства навигационного ограждения

15                     Поиск и спасание

16                     Спасательные сигналы

17                     Устройства для передачи лоцмана

18                     Ультракоротковолновые (УКВ) радиотелефонные станции

19                     Применение авторулевого

19-1                           Работа рулевого привода

19-2                           Рулевой привод - испытания и учения

20                     Навигационные издания

21                     Международный свод сигналов

 

 

ГЛАВА V - БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

 

Правило 1

Применение

 

Настоящая глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих Озер Северной Америки , а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.

 

Правило 2

Сообщения об опасностях

 

а) Капитан каждого судна, встретившего льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь. Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям.

 

b) Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте (а) настоящего правила, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.

 

с) Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.

 

d) Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта (а) настоящего правила, предшествует сигнал безопасности. При этом соблюдается порядок, предписанный Регламентом радиосвязи, определение которого дано в правиле IV/2.

 

Правило 3

Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

 

В сообщениях об опасностях передается следующая информация:

 

а) о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях:

 

(i) характер встреченного льда, покинутого судна или опасности;

(ii) координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения;

(iii) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата последнего наблюдения;

 

b) о тропических штормах **;

(i) сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм;

(ii) время "(всемирное координированное время (UTC))", дата и координаты судна при такой встрече;

(iii) в сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно:

барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием - с поправкой или без поправки);*

барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние 3ч);

истинное направление ветра;

сила ветра (по шкале Бофорта);

состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);

зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);

истинный курс и скорость судна;

 

с) о последующих наблюдениях

 

После сообщения капитана о тропическом или другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 ч, пока судно находится под воздействием шторма;

 

d) о ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения;

 

Это относится ко всем штормам, иным, чем тропические штормы, упомянутые в пункте (Ь) настоящего правила; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби;

 

е) о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек;

 

(i) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата;

(ii) температура воздуха;

(iii) температура воды, если практически возможно; (iv) сила и направление ветра.

 

*              Стандартная международная единица для измерения барометрического давления — гектопаскаль (ГПа), совпадающая по величине с миллибаром (мбар).

 

**            тропический шторм - наиболее распространенный общий термин, используемый национальными метеорологическими службами. Также используются термины ураган, тайфун, сильный циклон в отношении очень сильного шторма, в зависимости от географического местоположения;

 

Примеры

 

Лед

 

ТТТ Лед. Замечен большой айсберг в 4605N, 4410W, в 0800 UTC, 15 мая.

 

Покинутые суда

 

ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006N, 1243W, в 1630 UTC, 21 апреля.

 

Навигационная опасность

 

ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк "Альфа" не на своем штатном месте. 1800 UTC, 3 января.

 

Тропический шторм

 

ТТТ Шторм. 0030 UTC, 18 августа, 2004N, 11354Е. Барометр с поправкой 994 мбар, тенденция к понижению 6 мбар. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067,5 уз.

 

ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 UTC, 14 сентября. 2200N, 7236W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035,9 уз.

 

ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 UTC, 4 мая. 1620N, 9203Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер SW, сила 5 баллов. Курс 300,8 уз.

 

ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 UTC, 12 июня. 1812N, 12605Е. Барометр быстро падает. Ветер, усаливающийся с N.

 

ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 UTC, 4 мая. 4830N, 30W. Барометр с поправкой 983 мбар, тенденция к понижению 4 мбар. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260,6 уз.

 

Обледенение

 

ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 UTC, 2 марта. 69N, IOW. Температура воздуха 18. Температура воды 29. Ветер NE, сила 8.

 

Правило 4

Метеорологические службы

 

а) Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных судами, находящимися в море, и организовывать их изучение, распространение и обмен ими способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи мореплаванию. Администрации должны поощрять применение приборов высокого класса точности и способствовать проверке таких приборов на основании просьбы.

 

b) Особенно, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:

 

(i) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах как передачей радиосообщения, так и поднятием соответствующих сигналов на береговых пунктах;

(ii) ежедневно дважды передавать радиобюллетени погоды* для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах, прогнозы и, когда практически возможно, дополнительные данные, достаточные для составления в море несложных синоптических карт, а также рекомендовать передачу соответствующих факсимильных синоптических карт;

(iii) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения надежной метеорологической работы на море, и, если практически возможно, распорядиться об издании и предоставлении для информации отходящим судам ежедневных синоптических карт;

(iv) принимать меры к тому, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными приборами (такими, как барометр, барограф, психрометр и соответствующий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели метеорологические наблюдения в стандартные моменты времени, установленные для синоптических наблюдений в море (по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, в частности, при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства; эти суда должны передавать свои наблюдения по радио для различных официальных метеорологических служб, повторяя эти данные для находящихся поблизости судов. Поощрять суда, находящиеся в районе тропического шторма или предполагаемого шторма, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;

(v) принимать меры к тему, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки. Поощрять суда, которые не могут установить прямую связь с берегом, передавать свои метеорологические сводки через океанские суда погоды или через другие суда, имеющие связь с берегом;

(vi) поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 уз или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта);

(vii) стремиться к выработке единого порядка действий в отношении указанных выше международных метеорологических служб и, когда практически возможно, следовать Техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, могущим возникнуть при применении настоящей Конвенции.

 

с) Сведения, предусмотренные настоящим правилом, должны составляться по форме, удобной для передачи, и передаваться в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи; во время передачи "реем станциям" метеорологических данных, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

 

d) Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические сводки, предназначенные для судов, должны подготавливаться и распространяться национальной службой с учетом возможности наилучшего обслуживания различных зон и районов в соответствии со взаимными соглашениями между соответствующими Договаривающимися правительствами.

 

*              См. правила IV//7.1.4 и 7.1.5.

 

 

 

Правило 5

Служба ледовой разведки

 

а) Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

 

b) На суда и самолеты, используемые для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены управляющим правительством и другие обязанности при условии, что такие дополнительные обязанности не будут мешать основному назначению службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

 

Правило 6

Ледовая разведка. Управление и расходы

 

а) Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особо заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; в частности, каждое особо заинтересованное Договаривающееся правительство обязуется ежегодно делать взнос на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб в сумме, определяемой отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы. Особо заинтересованные правительства, не участвующие в Конвенции, могут делать взносы на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб на той же самой основе. Управляющее правительство будет ежегодно представлять каждому Договаривающемуся правительству расчет общих расходов на содержание и эксплуатацию службы ледовой разведки и пропорциональной доли каждого участвующего правительства.

 

b) Каждое из участвующих правительств имеет право изменять или прекращать свое участие в несении этих расходов, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя обязательство участвовать в несении расходов. Участвующее правительство, которое воспользуется этим правом, остается ответственным за текущие взносы до 1 сентября, следующего за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие. Для того чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить об этом управляющее правительство не позднее чем за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.

 

с) Если когда-либо правительство Соединенных Штатов пожелает прекратить содержание этих служб или если одно из участвующих правительств выскажет пожелание отказаться от ответственности за свои денежные взносы или изменить свои взносы, или если какое-либо из Договаривающихся правительств пожелает взять на себя обязанности участвовать в несении расходов, то участвующие правительства должны решать этот вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.

 

d) Участвующие правительства имеют право периодически вносить по взаимному соглашению в положения настоящего правила и правила V/5 настоящей главы такие изменения, которые будут признаны желательными.

 

е) В случаях, когда настоящее правило предусматривает возможность проведения какого-либо мероприятия по договоренности между участвующими правительствами, предложения, сделанные любым из Договаривающихся правительств о проведении такого мероприятия, передаются управляющему правительству, которое обращается к другим участвующим правительствам с целью выяснения, принимают ли они эти предложения; результаты опроса направляются другим участвующим правительствам и Договаривающемуся правительству, внесшему эти предложения. В частности, соглашение о несении расходов на содержание служб пересматривается участвующими правительствами не реже чем через каждые три года. Инициативу в проведении необходимых для этой цели мероприятий должно проявлять управляющее правительство.

 

 

Правило 7

Скорость хода вблизи льдов

 

Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать умеренной скоростью или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.

 

Правило 8

Установление схем движения судов

 

a) Системы установленный путей движения судов способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и/или защите морской окружающей среды. Системы установленных путей рекомендуются к использованию, и им может быть придан обязательный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*

 

b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам установленных путей движения судов на международном уровне. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам установленных путей для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любых принятых ею систем установленных путей движения судов.

 

c) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяется к военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется следовать установленными путями движения, принятыми в соответствии с данным правилом.

 

d) Инициатива принятия мер по организации системы установленных путей движения судов принадлежит заинтересованному правительству или правительствам. При разработке таких систем для принятия их Организацией принимаются во внимание руководство и критерии, выработанные Организацией *.

 

е) Системы установленных путей движения судов представляются в Организацию для их принятия. Однако, если эти системы не намечаются к представлению в Организацию для принятия, или не были ею приняты, правительству или правительствам, внедряющим системы установленных путей, рекомендуется, по возможности, следовать руководству и критериями, выработанным Организацией *.

 

f) Там, где два или более правительств имеют общий интерес в конкретном районе, они формулируют совместные предложения по границам и использованию системы установленных путей в районе на основе соглашения между ними. По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о принятии такого предложения, Организация должна обеспечить, чтобы подробности предложения были разосланы правительствам, имеющим общий интерес в районе, включая страны находящиеся вблизи от предложенных систем установленных путей движения судов.

 

g) Договаривающиеся правительства придерживаются мер, Организацией, касательно установления путей движения судов. Они издают всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем установленных путей движения судов Заинтересованное правительство или правительства могут отслеживать движение судов в этих системах. Договаривающиеся правительства предпринимают все возможное для обеспечения соответствующего использования систем установленных путей движения судов, принятых Организацией.

 

h) Судно использует обязательную систему установленных путей, принятую Организацией, как требуется категорией судна или перевозимым грузом и в согласии с соответствующими действующими положениями, если нет настоятельных причин не использовать конкретную систему установленных путей. Любая такая причина заносится в судовой журнал.

 

i) Обязательные системы установленных путей движения судов пересматриваются заинтересованным Договаривающимся правительством или правительствами в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*

 

j) Все принятые системы установленных путей движения судов и действий, предпринятые для выполнения требований этих систем должны отвечать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

 

k) Ничто в данном правиле или в связанном с ним руководстве и критериях* не предопределяет права и обязанности правительств по международному праву или по правовому режиму международных проливов."

 

*              См. Общие положения об установлении путей движения судов, принятые Организацией в резолюции А.572(14), с поправками.

 

Правило 8-1

Системы судовых сообщений

 

а) Системы судовых сообщений способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Система судовых сообщений является обязательной для использования всеми судами, или определенными категориями судов, или судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией во исполнение данного правила* в соответствии с положениями системы, принятой таким образом.

 

b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил, на международном уровне по системам судовых сообщений. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам судовых сообщений для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой ею системы судовых сообщений.

 

с) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяются к любому военному кораблю, вспомогательному судну военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется принимать участие в системах судовых сообщений, принятых в соответствии с данным правилом.

 

d) Инициатива принятия мер по установлению системы судовых сообщений принадлежит заинтересованному Договаривающемуся правительству или правительствам. При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения руководства и критериев, выработанных Организацией *.

 

е) Системы судовых сообщений, не представленные Организации для принятия, могут не отвечать положениям данного правила. Однако, рекомендуется, чтобы правительства, вводящие такие системы, выполняли, насколько это возможно, положения руководства и критериев, выработанные Организацией *. Договаривающиеся правительства могут представить такие системы Организации для признания.

 

f) Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними. До рассмотрения предложения по принятию системы судовых сообщений, Организация рассылает подробности предложений тем правительствам, которые имеют общий интерес в районе, охватываемом предложенной системой. Когда скоординированная система судовых сообщений принята и задействована, она должна иметь единые процедуры и характер использования.

 

g) После принятия системы судовых сообщений в соответствии с данным правилом, заинтересованное Договаривающееся правительство или правительства принимают все необходимые меры по распространению любой информации, требуемой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способной к взаимодействию и иметь возможность предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы должны работать в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией* во исполнение данного правота.

 

h) Капитан судна должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы,

 

i) Все принятые системы судовых сообщений и действия по принуждению их выполнения не должны противоречить международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву.

 

j) Ничто в данном правьте или в связанных с ним руководстве и критериях не предопределяет права и обязанности государств по международному праву или правовому режиму международных проливов.

 

k) Участие судов в выполнении положений принятых систем судовых сообщений является бесплатным для судов.

 

l) Организация обеспечивает, чтобы принятые системы судовых сообщений пересматривались согласно руководству и критериям, выработанным Организацией *.

 

 

 

*              См. руководство и критерии, подлежащие принятию Комитетом по безопасности на море на 64 сессии. См. также Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами, принятые Организацией резолюцией А.648(16).

 

Правило 9

Неоправданное применение сигналов бедствия

 

Кроме как в целях сообщения о том, что судно, воздушное судно или человек терпит бедствие, запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принять за международный сигнал бедствия.

 

Правило 10

Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий

 

а) Капитан судна, находящегося в море, которое с состоянии оказать помощь, получив из любого источника сообщение о том, что люди терпят бедствие в море, обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им, если это возможно, или службе поиска и спасения, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности сделать это; или, в силу особых обстоятельств случая, капитан считает невозможным или излишним следовать им на помощь, он обязан, с учетом рекомендаций Организации *, проинформировать службу поиска и спасания и сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

 

b) Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и спасания, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению или мнению службы поиска и спасания, более других способны оказать помощь: и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, - подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.

 

с) Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, когда узнают, что не их суда, а другое судно или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания.

 

d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом (b) данного правила, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или службы поиска и спасания, или от капитана другого судна, бывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.

 

е) Положения настоящего правила не предопределяют действия Конвенции об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., в частности обязанность оказать помощь, налагаемую статьей II упомянутой Конвенции.

 

*              См. Незамедлительное действие, которое должно быть предпринято каждым судном, получившем сообщение о бедствии в Руководстве по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР) с возможными поправками.

 

Правило 10-1

Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания

 

Капитан не должен быть стеснен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания, в особенности, в сложных погодных условиях и при сильном волнении.

 

Правило 11

Сигнальные лампы

 

Все суда валовой вместимостью свыше 150 рег.т при совершении международных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для подачи сигналов днем, которая должна питаться не только от главного судового источника электроэнергии.

 

Правило 12

Судовое навигационное оборудование

 

а) Для целей настоящего правила термин "построенное" в отношении судна означает стадию постройки, на которой:

 

(i) заложен киль; или

(ii) начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; или

(iii) начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

 

b) (i) Суда валовой вместимостью 150 рег.т и более должны иметь:

 

(1) главный магнитный компас, кроме случаев, предусмотренных в подпункте (iv);

(2) путевой магнитный компас, если информация о курсе от главного компаса, требуемого согласно подпункту (1), не является доступной и ясно различимой для рулевого на главном посту управления рулем;

(3) надлежащие средства связи между местом установки главного компаса и местом, с которого обычно осуществляется управление судном, отвечающие требованиям Администрации; и

(4) средства для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

(ii) Девиация каждого магнитного компаса, упомянутого в подпункте (i), должна быть надлежащим образом уничтожена, и постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.

(iii) Должен быть предусмотрен запасной магнитный компас взаимозаменяемый с главным компасом, если только судно не оборудовано путевым компасом, упомянутым в подпункте (i) (2), или гирокомпасом.

(iv) Администрация, если она считает нецелесообразным или излишним требовать наличия главного магнитного компаса, может освободить отдельные суда или категории судов от выполнения этих требований, если характер рейса, близость судна от берега или тип судна не оправдывают использования главного компаса, при условии наличия во всех случаях соответствующего путевого компаса.

 

с) Суда валовой вместимостью менее 150 рег.т должны иметь путевой компас и средства для взятия пеленгов в той мере, в какой Администрация считает это целесообразным и практически возможным.

 

d) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь гирокомпас, отвечающий следующим требованиям:

 

(i)  показания основного прибора гирокомпаса или репитера гирокомпаса должны быть ясно различимы для рулевого на главном посту управления рулем;

(ii) на судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более должны быть предусмотрены один или несколько репитеров гирокомпаса, расположенных соответствующим образом для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

 

е) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, при совершении международных рейсов должны иметь гирокомпас, отвечающий требованиям пункта (d).

 

f) Суда с аварийными постами управления рулем должны иметь по крайней мере телефон или другие средства для передачи в эти посты информации о курсе. Кроме того, суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 февраля 1992 года или после этой даты, должны иметь средства для передачи визуальных показаний компаса в аварийные посты управления рулем.

 

g) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, и суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, должны иметь радиолокационную станцию. Начиная с 1 февраля 1995 года радиолокационная станция должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц. Кроме того, после 1 февраля 1995 года пассажирские суда независимо от размера и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиолокационную станцию, обеспечивающую работу в диапазоне 9 ГГц. Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 рег.т и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, но менее 500 рег.т могут быть освобождены от выполнения требований пункта (г) по усмотрению Администрации при условии, что это оборудование полностью совместимо с радиолокационным ответчиком, используемым для поиска и спасания.

 

h) Суда валовой вместимостью 10 000 рег.т и более должны иметь две радиолокационные станции, способные работать независимо* друг от друга. Начиная с 1 февраля 1995 года по крайней мере одна из этих радиолокационных станций должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.

 

*              См. раздел 4 Рекомендации по эксплуатационным требованиям к радиолокационному оборудованию, принятой резолюцией А.477(ХII) Организации

 

(i) На ходовом мостике судов, которые в соответствии с пунктами (g) или (h) должны иметь радиолокационную станцию, должны предусматриваться средства для ведения радиолокационной прокладки. На судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, средства для ведения радиолокационной прокладки должны быть по меньшей мере такими же эффективными, как накладной оптический планшет.

 

(j) (i) Средство автоматической радиолокационной прокладки должно быть установлено на:

(1) судах валовой вместимостью 10000 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты;

(2) танкерах, построенных до 1 сентября 1984 года, в указанные ниже сроки:

(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег.т -1 января 1985 года;

(bb) если валовая вместимость равна или более 10 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1986 года;

(3) судах, построенных до 1 сентября 1984 года и не являющихся танкерами, в указанные ниже сроки:

(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег.т – к 1 сентября 1986 года;

(bb) если валовая вместимость равна или более 20 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1987 года;

(cc) если валовая вместимость равна или более 15 000 рег.т, но менее 20 000 рег.т - к 1 сентября 1988 года;

(ii) Средства автоматической радиолокационной прокладки, установленные до 1 сентября 1984 года, которые не полностью отвечают эксплуатационным требованиям, принятым Организацией, по усмотрению Администрации могут оставаться на судах до 1 января 1991 года. (Ш) Администрация может освободить суда от выполнения требований настоящего пункта, если она считает наличие такого оборудования нецелесообразным или излишним либо если в пределах двух лет после наступления соответствующей даты выполнения этих требований эти суда будут навсегда выведены из эксплуатации.

 

k) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 25 мая 1980 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь эхолот.

 

1) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния. Суда, которые согласно пункту (j) должны быть оборудованы средством автоматической радиолокационной прокладки, должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния относительно воды.

 

m) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатели углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта и, кроме того, если установлены винты регулируемого шага или подруливающие устройства, указатели шага и режима работы таких винтов и устройств. Показания всех этих указателей должны быть видны с поста управления судном.

 

n) Суда валовой вместимостью 100 000 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатель скорости поворота.

 

о) Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования, упомянутого в пунктах (d)-(n), в исправном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, за исключением случаев, предусмотренных в правилах l/7(b)(ii), 1/8 и 1/9.

 

р) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор. Администрация может освободить судно от выполнения этого требования, если она считает нецелесообразным или излишним иметь такой радиопеленгатор или если судно оборудовано другим радионавигационным оборудованием, подходящим для использования в предполагаемых рейсах.

 

q) До 1 февраля 1999 года суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты и до 1 февраля 1995 года, совершающие международные рейсы, должны иметь радиооборудование для наведения на радиотелефонной частоте бедствия.

 

r) Все оборудование, установленное в соответствии с настоящим правилом, должно быть одобренного Администрацией типа. Оборудование, установленное на судах 1 сентября 1984 года или после этой даты, должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям, не ниже принятых Организацией. Администрация по своему усмотрению может освободить оборудование, установленное до принятия относящихся к нему эксплуатационных требований, от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая при этом рекомендуемые критерии, которые Организация могла принять в связи с рассматриваемыми требованиями.

 

s) Для целей настоящего правила жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, должен рассматриваться как единое судно.

 

t) Если применение требований настоящего правила требует конструктивных изменений судна, построенного до 1 сентября 1984 года, Администрация может разрешить продление срока установки требуемого оборудования не позднее чем до 1 сентября 1989 года, учитывая срок первого планируемого докования такого судна, требуемого настоящими правилами.

u) Если в настоящем правиле не предусмотрено иное, Администрация может предоставить отдельным судам частичные или на определенных условиях изъятия, если любое такое судно выполняет рейс, в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положений настоящего правила оказывается нецелесообразным или излишним. При решении вопроса о том, предоставлять отдельному судну изъятие или нет, Администрация должна учитывать влияние, которое это изъятие может оказать на безопасность всех других судов.

 

Правило 13

Экипажи

 

а) Договаривающиеся правительства обязуются в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.

 

b) Каждое судно, к которому применяется глава 1 настоящей Конвенции, должно иметь соответствующий документ* о безопасном составе экипажа судна или равноценный документ, выданный Администрацией, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа, признанный необходимым и отвечающий положениям пункта а).

 

*              См. Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров, принятое Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.35(63).

 

с) Для каждого пассажирского судна, к которому применяется глава I, для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ в целях обеспечения безопасности, должен быть установлен и внесен в судовой журнал рабочий язык. Компания* или капитан, соответственно, должны определить соответствующий рабочий язык. От каждого моряка требуется понимать, и, где уместно, отдавать приказы и указания и отвечать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судну дано право плавания, все планы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.

 

*              «Компания» означает собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению 6eзопастностью.

 

Правило 14

Средства навигационного ограждения

 

Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать установку, техническое обслуживание и ремонт таких средств навигационного ограждения, каких, по их мнению, требуют интенсивность движения судов и степень опасности, а также обеспечивать информацией об этих средствах всех, кого это касается.

 

Правило 15

Поиск и спасание

 

а) Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.

 

b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется представлять сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются.

 

с) Пассажирские суда, к которым применяется глава I, занятые на постоянных рейсах, должны иметь на борту план кооперации с соответствующими службами поиска и спасания на случаи чрезвычайных ситуации. Этот план должен быть разработан в сотрудничестве судна с соответствующими службами поиска и спасания и одобрен Администрацией. План должен включать положения о периодических учениях, проводимых по согласованию между пассажирским судном и соответствующими службами поиска и спасания, для проверки его эффективности.

 

Правило 16

Спасательные сигналы

 

Спасательные сигналы** должны применяться спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями, для связи с терпящими бедствие судами или людьми или для направления судов, а также терпящими бедствие судами и людьми для связи со спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями. Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяется настоящая глава.

 

**            Такие спасательные сигналы описаны в Наставлении для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) (резолюция A. 229(VII), с поправками). Руководстве ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР) (резолюция А.439(ХI), с поправками) и иллюстрированы в Международном своде сигналов с поправками в соответствии с резолюцией A.80(IV).

 

Правило 17

Устройства для передачи лоцмана

 

а) Применение

 

(i) Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны быть обеспечены устройствами для передачи лоцманов.

(ii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены до или после 1 января 1994 года, должны отвечать требованиям данного правила и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией *.

(iii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на судах до 1 января 1994 года, должны, по крайней мере, отвечать требованиям правила V/17, имеющего силу до этой даты, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией до этой даты **.

(iv) Оборудование и устройства, замененные после 1 января 1994 года, должны, насколько это оправдано и практически возможно, отвечать требованиям данного правила.

 

b) Общие положения

 

(i) Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть надлежащими для выполнения своего назначения по обеспечению безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом ухоженными, отремонтированными и уложенными, и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки людей.

(ii) Установка устройств для передачи лоцмана и посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, и который должен также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно. Лица, привлеченные к установке и эксплуатации любого механического оборудования, должны быть проинструктированы в отношении безопасного порядка действий, надлежащего использования, и оборудование должно быть опробовано до его использования.

 

с) Устройства для передачи

 

(i) Устройства должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов с любого борта судна.

(ii) На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с судна превышает 9 м и когда посадка и высадка лоцманов будет осуществляться посредством штатного трапа или механического лоцманского подъемника или другим столь же безопасным и удобным средством в сочетании с лоцманским трапом, судно должно нести такое оборудование на каждом борту, если такое оборудование не является переносным и не может использоваться на обоих бортах.

 

*              См. Рекомендации об устройствах для передачи лоцмана, одобренную Организацией резолюцией А. 667 (16).

 

**            См. Рекомендации по эксплуатационным требованиям для механических лоцманских подъемников, принятые Организацией резолюцией A.275(VIII), и на Устройства для посадки и высадки лоцманов на крупнотоннажных судах, принятые Организацией резолюцией А.426(ХI).

 

(iii) Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должен быть обеспечен либо:

(1) лоцманским трапом, требующим подъема на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы:

(аа) быть вне района любого возможного слива с судна;

(bb) быть в пределах цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины;

(cc) каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна; если особенности конструкции, например привальные брусья, не позволяют выполнять это положение, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию специальные меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей;

(dd) лоцманский штормтрап должен состоять из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места входа на судно или схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 150 на противоположный борт; рымы, скобы и крепежные тросы должны быть по крайней мере такими же прочными, как и тетивы трапа;

(2) штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим одинаково безопасным и удобным средством, когда расстояние от уровня воды до места входа на судно более 9 м. Штатный трап должен устанавливаться так, чтобы быть направленным к корме. При использовании, нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса, а также в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна; или

(3) механическим лоцманским подъемником, расположенным так, чтобы находиться в пределах цилиндрической части корпуса и, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна и вне всех сливов с судна.

 

d) Доступ на палубу судна

 

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него любого лица с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или другого средства, предназначенного для этой цели. Если такой проход осуществляется с помощью:

 

(i) прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями;

(ii) трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус судна внизу и в верхней части. Такой трап должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.

 

е) Двери в борту судна

 

Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.

 

f) Механические лоцманские подъемники

 

(i) Механический лоцманский подъемник и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа. Конструкция подъемника должна быть такой, чтобы действовать как движущийся трап для подъема и спуска одного человека по борту судна или как платформа для подъема и спуска одного или более человек по борту судна. Он должен быть так спроектирован и такой конструкции, чтобы обеспечивать посадку и высадку лоцмана безопасным образом, включая безопасный доступ с подъемника на палубу и обратно. Такой доступ должен обеспечиваться непосредственно с платформы, надежно огороженной поручнями.

(ii) Эффективный ручной привод должен быть предусмотрен для спуска или подъема одного человека или более, и он должен быть готов к использованию в случае перерывов в подаче энергии.

(iii) Подъемник должен надежно крепиться к корпусу судна. Крепление не - должно обеспечиваться только с помощью бортовых релингов. Надлежащие и прочные места крепления должны иметься для подъемников переносного типа на каждом борту судна.

(iv) Если подъемник заключен в ограждение, то оно должно быть таким, чтобы подъемник располагался как можно ближе к борту судна.

(v) Лоцманский штормтрап должен быть установлен рядом с подъемником и быть готовым к немедленному использованию таким образом, чтобы к нему был обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема. Лоцманский штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня моря с места доступа на судно.

(vi) Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.

(vii) Для переносного подъемника должно быть обеспечено достаточно защищенное место хранения. В холодную погоду для того, чтобы избежать опасности образования лада, переносной подъемник не должен устанавливаться до тех пор, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.

 

g) Необходимое дополнительное оборудование

 

(i) Следующее необходимое дополнительное оборудование должно быть под рукой, готовое к немедленному использованию при передаче людей:

(1) два надежно прикрепленных к судну фалрепа диаметром не менее 28 мм, если затребуются лоцманом;

(2) спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;

(3) бросательный конец.

(ii) Если это требуется пунктом (d), должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные у фальшборта.

 

h) Освещение

 

Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки или высадки человека и органов управления механического лоцманского подъемника.

 

Правило 18

Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции

 

Существующий текст этого правила исключается.

 

Правило 19

Применение авторулевого

 

а) Когда в районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях применяется авторулевой, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление судном.

 

b) В вышеупомянутых ситуациях вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление рулем.

 

с) Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.

 

d) Ручное управление должно испытываться после каждого продолжительного применения авторулевого и перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности.

 

Правило 19-1

Работа рулевого привода

 

В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно.

 

Правило 19-2

Рулевой привод - испытания и учения

 

а) В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и испытать его рулевой привод. Процедура испытаний должна включать, где это применимо, проверку работы нижеследующего:

 

(i) главного рулевого привода;

(ii) вспомогательного рулевого привода;

(iii) систем дистанционного управления рулевым приводом;

(iv) постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;

(v) аварийного питания;

(vi) указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля;

(vii) аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;

(viii) аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода;

(ix) автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.

 

b) Проверки и испытания должны включать:

 

(i) полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода;

(ii) визуальный осмотр рулевого привода и его соединительных узлов;

(iii) работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

 

с) (i) На ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть постоянно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающей порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода.

(ii) Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую.

 

d) В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, предписанным пунктами (а) и (Ь), по меньшей мере один раз в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных условиях. Эти учения должны включать управление непосредственно из румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и, где это применимо, работу других источников питания.

 

е) Администрация может не требовать проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), на судах, совершающих регулярные рейсы небольшой продолжительности. На таких судах эти проверки и испытания должны проводиться по меньшей мере один раз в неделю.

 

f) Даты проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), а также даты и подробное описание учений по аварийному управлению рулем, проводимых согласно пункту (d), должны заноситься в судовой журнал в соответствии с предписаниями Администрации.

 

Правило 20

Навигационные издания

 

Все суда должны иметь необходимые откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для предстоящего рейса.

 

Правило 21

Международный свод сигналов

 

Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов. Этот документ должен быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.

 

Правило 22

Видимость с ходового мостика

 

1 Суда, длиной 45 ми более, определенной в правиле III/3.10, построенные 1 июля 1998 г. или после этой даты, должны отвечать следующим требованиям:

 

.1 обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более, чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 на каждый борт, независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза;

.2 никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди, за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10° Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°,Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5° Однако, при обзоре, описанном в пункте 1.1, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.

.3 горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе не меньшем, чем 225°, т.е. от направления прямо по носу не менее 22,5 позади траверза каждого борта;

.4 с каждого крыла мостика обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225°, т.е. не менее, чем 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме;

.5 с главного поста управления рулем обзор должен протираться в секторе от направления прямо по носу до не менее, чем 60° на каждый борт;

.6 борт судна должен быть виден с крыла мостика;

.7 высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна представлять помехи обзору вперед, как описано в данном правьте;

.8 верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Администрация может снизить требуемую высоту глаз, но не ниже 1600 мм, если она убеждена, что высота 1800 мм не является обоснованной и практичной;

.9 окна должны отвечать следующим требованиям:

 

.1 пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;

.2 во избежание отражения, передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10° и не более 25°;

.3 поляризованное и тонированное остекление окон не должно устанавливаться; и

.4 ясный обзор через, по крайней мере, два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, через дополнительное количество окон должен обеспечиваться всегда, независимо от условий погоды.

 

2 Суда, построенные до 1 июля 1998 г., должны, насколько это практически возможно, отвечать требованиям пунктов 1.1 и 1.2. Однако, не требуется производства конструктивных изменений или установки дополнительного оборудования на этих судах.

 

3 Суда необычных проектов, которые, по мнению Администрации, не могут удовлетворять данному правилу, должны быть обеспечены мерами и устройствами, позволяющими достичь видимости, которая как можно полнее, с практической точки зрения, отвечает требованиям данного правила.

 

Правило 23

Эксплуатационные ограничения

 

(Данное правило применяется ко всем пассажирским судам, к которым применяется глава I)

 

1 На пассажирских судах, построенных до 1 июля 1997  года, требования данного правила должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.

 

2 Перечень всех ограничений в отношении эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из этих правил, ограничения по районам эксплуатации, метеорологические ограничения, ограничения по состоянию моря, допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, предписаны ли они Администрацией или установлены при проектировании, или на стадии строительства, должны быть сведены в Перечень ограничений до того, как пассажирское судно будет введено в эксплуатацию. Перечень вместе с любыми необходимыми пояснениями, должен быть оформлен документом, приемлемым для Администрации, и должен храниться на борту в месте, легко доступном для капитана. Перечень должен поддерживаться на уровне современности. Если используемый язык не является английским или французским, Перечень должен иметь перевод на один или оба этих языка.

 

 

ГЛАВА VI           ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ

 

ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1              Применение

2              Информация о грузе

3              Анализ содержания кислорода и оборудование обнаружения газа

4              Использование пестицидов на судах

5              Укладка и крепление

 

ЧАСТЬ В - СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ, ИНЫХ ЧЕМ ЗЕРНО

 

6              Приемлемость для перевозки

7              Размещение навалочного груза

 

ЧАСТЬ С-ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА

 

8              Определения

9              Требования для грузовых судов, перевозящих зерно

 

 

 

ГЛАВА VI-ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ

 

ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Правило 1

Применение

 

1 Настоящая глава применяется к перевозке грузов (за исключением жидкостей наливом, газов наливом и тех видов перевозки, которые охвачены другими главами), которые, вследствие их особой вредности для судов и людей на борту, могут потребовать специальной предосторожности на всех судах, к которым применяются настоящие правила, и к грузовым судам валовой вместимостью менее 500 рег.т. Однако, для грузовых судов валовой вместимостью менее 500 рег.т Администрация, если она считает, что защищенный характер и условия рейса таковы, что делают излишним применение любых специальных требований частей А или В данной главы, может принять другие надлежащие меры с тем, чтобы обеспечить требуемый уровень безопасности для этих судов.

 

2 В дополнение к положениям частей А и В настоящей главы каждое Договаривающееся правительство должно удостовериться, что обеспечена соответствующая информация о грузе, его размещении и креплении, содержащая, в особенности, меры предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки таких грузов *.

 

*              Смотри:

1 Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза, принятый резолюцией А. 714(17) Организации:

.2 Кодекс безопасной практики перевозки на судах лесных палубных грузов, принятый резолюцией А.715(17) Организации; и

.3 Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ), принятый резолюцией А.434(ХI) Организации, с поправками.

 

Правило 2

Информация о грузе

 

1 Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна или его представителя соответствующей информацией о грузе, достаточно заблаговременно до погрузки с тем, чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая информация должна быть подтверждена в письменном виде* и соответствующими отгрузочными документами до начала погрузки груза на судно.

 

2 Информация о грузе должна включать:

 

.1 в случае генерального груза и груза, перевозимого в виде грузовых мест, общее описание груза, массы брутто груза или грузовых мест и любых соответствующих особых свойств груза. Для целей данного правила должна быть предоставлена информация, требуемая в разделе 1.9 Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза, принятого Организацией резолюцией А.714(17) с возможными поправками. Любая такая поправка принимается, и вступает в силу в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции относительно процедур внесения поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I;

.2 в случае навалочного груза- информацию об удельном погрузочном объеме груза, операциям по штивке, склонности к смещению сыпучего груза, включая угол естественного откоса, если это применимо, и о любых других соответствующих специальных свойствах груза. В случае концентратов или иных грузов, которые могут разжижаться, - дополнительную информацию в виде свидетельства о влагосодержании груза и его предельной влажности для транспортировки.

.3 в случае навалочного груза, не классифицированного в соответствии с положениями правила VII/2, но который имеет химические свойства, которые могут вызвать возможный вред, в дополнение к информации, требуемой предыдущими подпунктами, информацию о его химических свойствах.

 

3 До погрузки грузовых мест на судно, грузоотправитель должен обеспечить, чтобы масса брутто таких грузовых мест находилась в соответствии с массой брутто, заявленной в отгрузочных документах.

 

Правило 3

Анализ содержания кислорода и оборудование обнаружения газа

 

1 Во время транспортировки навалочного груза, который склонен выделять ядовитые или воспламеняющиеся газы, либо может служить причиной истощения кислорода в грузовом помещении, должен быть предусмотрен соответствующий прибор для измерения концентрации газа или кислорода в воздухе вместе с подробной инструкцией по его использованию. Такой прибор должен удовлетворять требованиям Администрации.

 

2 Администрация должна предпринять шаги с тем, чтобы обеспечить подготовку экипажей судов в использовании таких приборов.

 

Правило 4

Использование пестицидов на судах**

 

Соответствующие меры предосторожности должны быть приняты при использовании пестицидов на судах, в особенности, для целей фумигации.

 

*              Ссылка на документы в данной главе не препятствует использованию электронной обработки данных (EDP) и техники электронного обмена данными (EDI) в дополнение к документации на бумаге.

**            См. Рекомендацию ИМО по безопасному использованию пестицидов на судах с поправками.

 

Правило 5

Укладка и крепление

 

1 Груз и грузовые места, перевозимые на или под палубой, должны быть так погружены, уложены и закреплены, чтобы предотвратить, насколько это практически возможно, в течение всего рейса, повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна.

 

2 Груз, перевозимый в грузовом месте, должен быть так уложен и закреплен внутри грузового места, чтобы предотвратить в течение всего рейса повреждение или вред для судна и людей на борту.

 

3 Соответствующие меры предосторожности должны быть приняты во время погрузки и транспортировки тяжеловесных грузов или грузов необычных физических размеров с тем, чтобы обеспечить, что не произойдет конструктивного повреждения судна, и чтобы поддерживать достаточную остойчивость в течение всего рейса.

 

4 Соответствующие меры предосторожности должны быть приняты вовремя погрузки и транспортировки грузовых мест на борту судов ро-ро, особенно, в отношении устройства крепления на таких судах и грузовых местах, и в отношении прочности мест крепления и найтовов.

 

5 Контейнеры не должны загружаться сверх максимального веса брутто, указанного на табличке о допущении по условиям безопасности, согласно Международной конвенции по безопасности контейнеров (КБК).

 

6 Грузовые места, включая колесную технику и контейнеры, должны быть погружены, размещены и закреплены в течении всего рейса в соответствии с Наставлением по креплению груза, одобренным Администрацией. На судах с грузовыми помещениями с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, определенными в пункте II-2/3.14, все крепления грузовых мест, в соответствии с Наставлением по креплении грузов, должно быть закончено до того, как судно отойдет от причала. Наставление по креплению груза должно быть составлено в соответствии со стандартом, по крайней мере эквивалентным руководству *, разработанному Организацией **.

 

*              См. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза, принятый Организацией резолюцией А.714(17) с поправками, в частности, разделы 1.6 и 1.7 Кодекса.

**            См. руководство, подлежащее разработке Организацией

ЧАСТЬ В-СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ, ИНЫХ ЧЕМ ЗЕРНО

 

Правило 6

Приемлемость для перевозки

 

1 До погрузки навалочного груза капитан судна должен располагать исчерпывающей информацией об остойчивости судна и о распределении груза согласно типовым случаям загрузки. Способ подготовки такой информации должен удовлетворять требованиям Администрации *.

 

2 Концентраты или другие грузы, которые могут разжижаться, должны приниматься к погрузке только тогда, когда действительное содержание влаги в грузе менее, чем предельная влажность для транспортировки. Однако, такие концентраты и другие грузы могут быть приняты к погрузке даже тогда, когда содержание влаги в них превышает вышеуказанный предел, при условии, что предприняты удовлетворяющие Администрацию меры безопасности для обеспечения достаточной остойчивости в случае смещения груза и, дополнительно, при условии, что судно имеет достаточную прочность.

 

3 До погрузки навалочного груза, который не является грузом, классифицированным в соответствии с положениями правила VII/2, но который имеет такие химические свойства, которые могут вызвать потенциальный вред, должны быть приняты специальные меры предосторожности для его безопасной перевозки.

 

*              См. Кодекс остойчивости в неповрежденном состоянии для всех типов судов, охваченных инструментами ИМО, принятый резолюцией А.749(18)

 

Правило 7

Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов*

 

1 Для целей данного правила, представитель терминала означает лицо, назначенное терминалом или иным учреждением, где грузится или выгружается судно, которое является ответственным за операции, проводимые этим терминалом или учреждением в отношении конкретного судна.

 

2 Для того чтобы капитан мог предотвратить чрезмерные напряжения в корпусе, судно должно быть обеспечено буклетом на языке, который знает командный состав, ответственный за грузовые операции на судне. Если этот язык не является английским, судно должно быть обеспечено буклетом также и на английском языке. Буклет, как минимум, должен включать:

 

.1 данные об остойчивости, требуемые правилом II-1/22;.

.2 вместимости . балластных танков и производительности средств заполнения и откачки этих танков;

.3 максимально допустимую нагрузку на единицу поверхности второго дна;

.4 максимально допустимую нагрузку на трюм;

.5 инструкции общего характера по погрузке и выгрузке в отношении прочности корпуса, включая любые ограничения по наихудшим условиям эксплуатации в течение погрузки, выгрузки, операций с водяным балластом и рейса;

.6 любые специальные ограничения по наихудшим условиям эксплуатации, наложенные Администрацией или признанной ею организацией, если применимо; и

.7 где требуются расчеты на прочность - максимально разрешенные усилия и моменты, воздействующие на корпус судна при погрузке, выгрузке и в рейсе.

 

3 Перед погрузкой или выгрузкой навалочного груза капитан и представитель терминала должны составить согласованный между ними план, обеспечивающий, чтобы разрешенные усилия и моменты, воздействующие на судно, не превышались при погрузке или выгрузке; план должен включать последовательность, количество и требуемое время на погрузку или выгрузку, принимая во внимание производительность средств погрузки или выгрузки, количество питателей/конвейеров/грейферов и возможностей судна по приему/откачке водяного балласта. План и любые последующие изменения в нем должны передаваться на хранение соответствующей власти государства порта.

 

4 Навалочные грузы грузятся и их поверхность разравнивается, насколько это необходимо, до границ грузового помещения с тем, чтобы свести к минимуму риск смещения груза и обеспечить достаточную остойчивость в течение всего рейса.

 

5 Если навалочные грузы перевозятся в твиндеках, люки таких твиндеков должны закрываться в тех случаях, когда информация о погрузке указывает на недопустимый уровень напряжений в наборе днища при открытых люках твиндеков. Поверхность груза достаточно разравнивается и должна либо простираться на одном уровне от борта до борта, либо делиться дополнительными продольными переборками достаточной прочности. Во избежание перенапряжений в наборе палубы твиндека. должна соблюдаться безопасная величина грузовместимости твиндеков.

 

6 Капитан и представитель терминала должны обеспечить проведение операций по погрузке и выгрузке в соответствии с согласованным планом.

 

7 Если, в ходе погрузки или выгрузки, любой из показателей судна, ссылка на которые делается в пункте 2, превышен, или может стать таковым, если погрузка или выгрузка будет продолжена, капитан имеет право приостановить грузовые операции и обязан известить об этом соответствующую власть государства порта, которой передан на хранение план. Капитан и представитель терминала должны обеспечить принятие мер по исправлению ситуации. Капитан и представитель терминала должны обеспечить, чтобы используемый метод выгрузки не наносил повреждения набору корпуса судна.

 

8 Капитан обеспечивает, чтобы персонал судна постоянно отслеживал грузовые операции. Где возможно, должна регулярно замеряться осадка судна при погрузке или выгрузке, с целью подтверждения указанного терминалом количества обработанного груза. Каждый замер осадки и количество груза заносятся в грузовую книгу. Если выявлены значительные отклонения от согласованного плана, грузовые или балластные, или оба этих вида операций должны быть скорректированы с целью исправления отклонений.

 

*              См. Кодекс практики безопасной погрузки и выгрузки навалочников, принятый резолюцией А....(20) Организации.

 

 

 

 

 

 

ЧАСТЬ С-ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА

 

Правило 8

Определения

 

Для целей данной части, если специально не предусмотрено иное:

 

1 "Международный зерновой кодекс" означает Международный кодекс безопасной перевозки зерна насыпью, принятый Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.23(59) и в который могут быть внесены поправки Организацией, при условии, что такие поправки приняты, вступили в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящимися к процедурам внесения поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

 

2 Термин "зерно" включает зерно пшеницы, маиса (кукурузы), овса, ржи, ячменя, риса, семена бобовых и обработанное зерно этих культур, когда его свойства схожи со свойствами натурального зерна.

 

Правило 9

Требования для грузовых судов, перевозящих зерно

 

1 В дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил, грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Международного зернового кодекса и иметь документ о разрешении, как требует этот Кодекс. Для целей настоящего правила требования Кодекса должны рассматриваться как обязательные.

 

2 Судно, не имеющее такого документа, не должно грузить зерно прежде, чем капитан не убедит Администрацию или Договаривающееся правительство порта погрузки от имени Администрации, что судно в предполагаемом состоянии загрузки будет отвечать требованиям Международного зернового кодекса.

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА VII    ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

 

ЧАСТЬ А-ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В УПАКОВКЕ ИЛИ НАВАЛОМ

 

1              Применение

2              Классификация

3              Упаковка

4              Маркировка и знаки опасности

5              Документы

6              Требования к укладке

7              Взрывчатые вещества на пассажирских судах

7-1          Сообщения о происшествиях с опасными грузами

 

ЧАСТЬ В - КОНСТРУКЦИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ СУДОВ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ ОПАСНЫЕ ХИМИЧЕСКИЕ ГРУЗЫ НАЛИВОМ

 

8              Определения

9              Применение к танкерам-химовозам

10            Требования к танкерам-химовозам

 

ЧАСТЬ С - КОНСТРУКЦИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ СУДОВ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ НАЛИВОМ

 

11            Определения

12            Применение к газовозам

13            Требования к газовозам

 

 

ГЛАВА VII - ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

 

ЧАСТЬ А-ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В УПАКОВКЕ ИЛИ НАВАЛОМ

 

Правило 1

Применение

 

1 Настоящая часть, если специально не предусмотрено иное, применяется к опасным грузам, классифицированным согласно правилу VII/2 и перевозимым в упаковке или навалом (именуемым далее "опасные грузы") на всех судах, к которым применяются настоящие правила, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500 рег.т.

 

2 Положения настоящей части не применяются к судовым запасам, оборудованию и снабжению.

 

3 Перевозка опасных грузов без соблюдения положений настоящей части запрещается.

 

4 В дополнение к положениям настоящей части каждое Договаривающееся правительство должно издавать или поручать издавать подробные инструкции по безопасной упаковке и укладке опасных грузов, включая необходимые меры предосторожности при совместной перевозке их с другими грузами *.

 

*              См, Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), принятый резолюцией А.716(17) Организации, а также соответствующие разделы и части Дополнения В Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (КНГ), принятого резолюцией А. 434 (XI), с поправками, которые были или могут быть приняты Комитетом по безопасности на море.

 

Правило 2

Классификация

 

Опасные грузы делятся на следующие классы

Класс 1                   Взрывчатые вещества

Класс 2                   Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением

 

Класс 3                   Воспламеняющиеся жидкости

Класс 4.1                Воспламеняющиеся твердые вещества

Класс 4.2                Вещества, способные самовозгораться

Класс 4.3                Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой

 

Класс 5.1                Окисляющие вещества

Класс 5.2                Органические перекиси

Класс 6.1                Токсичные вещества

Класс 6.2                Инфекционные вещества

Класс 7                   Радиоактивные вещества

Класс 8                   Едкие и коррозионные вещества

Класс 9                   Разнообразные прочие опасные вещества и предметы, т.е. любое другое вещество, которое, как показывает или может показать практика, имеет такой опасный характер, что к нему должны применяться положения настоящей части.

 

Правило 3

Упаковка

 

1 Упаковка опасных грузов должна:

 

.1 быть качественной и в хорошем состоянии;

.2 иметь такую внутреннюю поверхность, которая не поддается опасному воздействию содержимого при возможном контакте с ним; и

.3 выдерживать обычный риск при погрузке-выгрузке и перевозке морем.

 

2 Используемый для упаковки сосудов с жидкостью поглощающий или прокладочный материал должен:

 

.1 сводить к минимуму опасность, которую может вызвать жидкость;

.2 исключать перемещение сосуда и облегать его со всех сторон; и

.3 насколько это целесообразно и практически возможно, быть в количестве, достаточном для поглощения жидкости при повреждении сосуда.

 

3 Сосуды, содержащие опасные жидкости, должны при температуре, при которой производится их наполнение, иметь достаточное свободное пространство с учетом наибольшей температуры, которая возможна во время нормальной перевозки.

 

4 Баллоны или сосуды для газов, находящихся под давлением, должны быть соответствующим образом изготовлены, испытаны, правильно наполнены и содержаться в хорошем состоянии.

 

5 К порожним неочищенным сосудам, в которых перевозились опасные грузы, должны применяться положения настоящей части, относящиеся к наполненным сосудам, если не были приняты надлежащие меры, которые делают такие порожние сосуды совершенно безопасными.

 

Правило 4

Маркировка и знаки опасности

 

1 Упаковки с опасными грузами должны иметь маркировку, указывающую их правильное техническое наименование; одни лишь коммерческие наименования не должны применяться.

 

2 Упаковки с опасными грузами должны иметь отличительные знаки опасности, выполненные в виде ярлыков или плакатов, либо нанесенные на упаковки с помощью трафарета, в зависимости от того, что является приемлемым, четко указывающие на опасные свойства находящихся в них грузов.

 

3 Способы нанесения на упаковки с опасными грузами правильного технического наименования, крепления к ним ярлыков или плакатов или нанесения на них с помощью трафарета знаков опасности должны быть такими, чтобы данная информация оставалась различимой на упаковках, находившихся в морской воде по меньшей мере в течение 3 месяцев. При выборе приемлемого способа маркировки, а также крепления к упаковкам ярлыков или плакатов или нанесения на них с помощью трафарета знаков опасности необходимо принимать во внимание прочность используемых материалов и характер поверхности упаковки.

 

4 Такие маркировка и знаки опасности, выполненные в виде ярлыков или нанесенные с помощью трафарета, должны иметься на всех упаковках с опасными грузами, за исключением:

 

.1 упаковок, содержащих опасные грузы с низкой степенью опасности или в ограниченном количестве *; или

.2 случаев, когда особыми обстоятельствами допускается, чтобы упаковки укладывались и перегружались укрупненными грузовыми местами, имеющими отличительные знаки опасности *.

 

Правило 5

Документы**

 

1 Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов морем, в которых указывается наименование грузов, должно быть указано их правильное техническое наименование (одни лишь коммерческие наименования не должны применяться) и правильное описание в соответствии с классификацией, изложенной в правиле VII/2.

 

2 Грузовые документы, подготовленные грузоотправителем, должны включать или к ним должно быть приложено подписанное свидетельство или декларация о том, что предъявляемый к перевозке груз надлежащим образом упакован и снабжен маркировкой, знаками опасности и находится в состоянии, пригодном для перевозки.

 

3 Лицо, ответственное за упаковку опасных грузов в контейнере или автотранспортном средстве, должно предоставить подписанное свидетельство об укладке в контейнере или транспортном средстве, указывающее на то, что груз в грузовом месте был надлежащим образом упакован и закреплен и что были выполнены все применимые транспортные требования. Такое свидетельство или декларация могут быть объединены с документом, указанным в пункте 2.

 

4 Когда имеется обоснованное сомнение в том, что контейнер или автотранспортное средство, в котором упакованы опасные грузы, не отвечают требованиям пункта 2 или 3, или когда свидетельство об укладке в контейнере или декларации об укладке в транспортном средстве не представлены, контейнер или транспортное средство не должны приниматься к отгрузке.

 

5 Каждое судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь специальную опись опасных грузов или манифест с указанием, в соответствии с классификацией, изложенной в правиле VII/2, имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения на судне. Вместо специальной описи или манифеста допускается использование подробного грузового плана с указанием класса всех имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения на судне. Копия одного из этих документов должна представляться по требованию лицу или организации, назначенным властями государства порта, до отхода.

 

6 Грузовые транспортные места, включая грузовые контейнеры, должны быть погружены, размещены и закреплены в течение всего рейса в соответствии с Наставлением по креплению груза, одобренным Администрацией. Наставление по креплению груза должно быть составлено в соответствии со стандартом, по крайней мере эквивалентным Руководству ***, разработанному Организацией.

 

*              См. Особые изъятия, предусмотренные Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).

**            Ссылка на документы в данном правиле не препятствует использованию электронной обработки данных (EDP) и техники электронного обмена данных (EDI) в дополнение к документации на бумаге.

***          См. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза, принятый Организацией резолюцией А.714(17) с поправками, в частности, разделы 1.6 и 1.7 Кодекса.

Правило 6

Требования к укладке

 

1 Опасные грузы должны быть погружены, размещены и закреплены безопасно и надлежащим образом в соответствии с характером этих грузов. Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.

 

2 Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов), представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Такие взрывчатые вещества должны быть отделены от детонаторов. Электроаппаратура и кабели во всех помещениях, в которых перевозятся взрывчатые вещества, должны быть устроены и использоваться так, чтобы сократить до минимума опасность возникновения пожара или взрыва.

 

3 Перевозимые в упаковке опасные грузы, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. Перевозимые навалом опасные грузы, которые выделяют опасные пары, должны размещаться в хорошо вентилируемом помещении.

 

4 На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны в необходимых случаях приниматься особые меры предосторожности против возникновения пожара или взрыва.

 

5 Вещества, способные самонагреваться или самовозгораться, не должны перевозиться без принятия надлежащих мер предосторожности с целью сокращения до минимума возможности возникновения пожара.

 

Правило 7

Взрывчатые вещества на пассажирских судах*

 

1 Взрывчатые вещества подкласса 1.4 группы совместимости S, могут перевозиться в любом количестве на пассажирских судах. Никакие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться, за исключением любого, перечисленного ниже:

 

.1 взрывчатые вещества, используемые в целях спасания, если общая чистая масса таких взрывчатых веществ не превышает 50 кг на судно; или

.2 взрывчатые вещества групп совместимости С, D и Е, если общая чистая масса взрывчатых веществ не превышает 10 кг на судно; или

.3 взрывчатые вещества группы совместимости G, не являющиеся веществами, требующими специального хранения, если общая чистая масса взрывчатых веществ не превышает 10 кг на судно; или

.4 взрывчатые вещества группы совместимости В, если общая масса взрывчатых веществ не превышает 5 кг на судно;

.5 предметы группы совместимости N разрешаются к перевозке на пассажирских судах только, если общая нетто масса взрывчатых веществ не превышает 50 кг на судно и не перевозится никаких других взрывчатых веществ, кроме подкласса 1.4 группы совместимости S.

 

2 Независимо от положений пункта 1, на пассажирских судах, на которых предусмотрены специальные меры безопасности, одобренные Администрацией, могут перевозиться дополнительные количества или типы взрывчатых веществ.

 

*              См. класс 1 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).

 

Правило 7-1

Сообщения о происшествиях с опасными грузами

 

1 Когда случается происшествие, связанное с утерей или весьма вероятной утерей за борт упакованных опасных грузов, капитан или другое лицо, ответственное за судно, должны сообщить ближайшему прибрежному государству особенности такого происшествия без задержки и с наибольшей возможной полнотой на основе руководства и общих принципов, принятых Организацией *.

 

2 В случае, если судно, указанное в пункте 1, оставлено или когда сообщение с такого судна не было полным или оно не было получено, владелец, фрахтователь, управляющий или лицо, ответственное за эксплуатацию судна, или их агенты принимают с наибольшей возможной полнотой обязательства, возложенные на капитана по этому правилу.

 

*              "Руководство и общие принципы, принятые Организацией" отсылают к "Общим принципам систем сообщений с судов и требованиям о сообщениях с судов, включая руководство по сообщениям о происшествиях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами моря", принятыми резолюцией А.648(16) Организации.

 

ЧАСТЬ В - КОНСТРУКЦИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ СУДОВ,

ПЕРЕВОЗЯЩИХ ОПАСНЫЕ ХИМИЧЕСКИЕ ГРУЗЫ НАЛИВОМ

 

Правило 8

Определения

 

Для целей настоящей части, если специально не предусмотрено иное:

 

1 "Международный кодекс по химовозам" означает Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, принятый резолюцией MSC.4(48) Комитета по безопасности на море Организации, с поправками, которые могут быть приняты Организацией при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящимися к процедуре принятия поправок, применимой к Приложению, за исключением главы 1.

 

2 "Танкер-химовоз" означает грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого жидкого продукта, указанного в главе 17 Международного кодекса по химовозам.

 

3 Для целей правила VII/9 "судно, построенное" означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

 

4 "Подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:

 

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1 % расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

 

Правило 9

Применение к танкерам-химовозам

 

1 Если специально не предусмотрено иное, настоящая часть применяется к танкерам-химовозам, построенным 1 июля 1986 года или после этой даты, включая суда валовой вместимостью менее 500 рег.т. Такие танкеры должны отвечать требованиям настоящей части в дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил.

 

2 После ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании любой танкер-химовоз, независимо от даты его постройки, должен по меньшей мере отвечать требованиям, предъявляющимся к нему до этого. Такое судно, если оно построено до 1 июля 1986 года, должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному в эту дату или после нее, по меньшей мере в той же степени, как до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменения в оборудовании. В части, подвергаемой ремонту, переоборудованию и модификации существенного характера и связанному с ним изменению в оборудовании, судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному 1 июля 1986 года или после этой даты, в той мере, в какой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным.

 

3 Судно, независимо от даты его постройки, переоборудуемое в танкер-химовоз, должно считаться танкером-химовозом, построенным в дату начала такого переоборудования.

 

Правило 10

Требования к танкерам-химовозам

 

1 Танкер-химовоз должен отвечать требованиям Международного кодекса по химовозам, а также в дополнение к требованиям правил I/8, I/9 и I/10, смотря по тому, что применимо, должен проходить освидетельствование с выдачей свидетельств, как предусмотрено этим Кодексом. Для целей настоящего правила требования Кодекса должны считаться обязательными.

 

2 Танкер-химовоз, имеющий свидетельство, выданное в соответствии с положениями пункта 1, подлежит контролю, предусмотренному правилом I/19. Для этой цели такое свидетельство должно рассматриваться как свидетельство, выданное в соответствии с правилом I/12 или I/13.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЧАСТЬ С - КОНСТРУКЦИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ СУДОВ,

ПЕРЕВОЗЯЩИХ СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ НАЛИВОМ

 

Правило 11

Определения

 

В настоящей части, если специально не предусмотрено иное:

 

1 "Международный кодекс по газовозам" означает Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, принятый резолюцией MSC.5(48) Комитета по безопасности на море Организации, с поправками, которые могут быть приняты Организацией при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящимися к процедуре принятия поправок, применимой к Приложению, за исключением главы I.

 

2 "Газовоз" означает грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого сжиженного газа или другого продукта, указанного в главе 19 Международного кодекса по газовозам.

 

3 Для целей правила VII/12 "судно, построенное" означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

 

4 "Подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:

 

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1% расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

 

Правило 12

Применение к газовозам

 

1 Если специально не предусмотрено иное, настоящая часть применяется к газовозам, построенным 1 июля 1986 года или после этой даты, включая суда валовой вместимостью менее 500 рег.т. Такие газовозы должны отвечать требованиям настоящей части в дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил.

 

2 После ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании любой газовоз, независимо от даты его постройки, должен по меньшей мере отвечать требованиям, предъявлявшимся к нему до этого. Такое судно, если оно построено до 1 июля 1986 года, должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному в эту дату или после нее, по меньшей мере в той же степени, как до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменения в оборудовании. В части, подвергаемой ремонту, переоборудованию и модификации существенного характера и связанному с ними изменению в оборудовании, судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному 1 июля 1986 года или после этой даты, в той мере, в какой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным.

 

3 Судно, независимо от даты его постройки, переоборудуемое в газовоз, должно считаться газовозом, построенным в дату начала такого переоборудования.

 

 

 

Правило 13

Требования к газовозам

 

1 Газовоз должен отвечать требованиям Международного кодекса по газовозам, а также в дополнение к требованиям правил 1/8,1/9 и 1/10, смотря по тому, что применимо, должен проходить освидетельствование с выдачей свидетельств, как предусмотрено этим Кодексом. Для целей настоящего правила требования Кодекса должны считаться обязательными.

 

2 Газовоз, имеющий свидетельство, выданное в соответствии с положениями пункта 1, подлежит контролю, предусмотренному правилом I/19. Для этой целитакое свидетельство должно рассматриваться как свидетельство, выданное в соответствии с правилом I/12 или I/13.

 

 

 

 

ГЛАВА VIII ЯДЕРНЫЕ СУДА

 

1            Применение

2            Применение других глав

3            Изъятия

4            Одобрение реакторной установки

5            Пригодность реакторной установки к эксплуатации в судовых условиях

6            Радиационная безопасность

7            Информация о безопасности

8            Руководство по эксплуатации

9            Освидетельствования

10          Свидетельства

11          Специальный контроль

12          Аварии

 

 

 

ГЛАВА VIII -ЯДЕРНЫЕ СУДА

 

Правило 1

Применение

 

Настоящая глава применяется ко всем ядерным судам за исключением военных кораблей.

 

Правило 2

Применение других глав

 

Правила других глав настоящей Конвенции применяются к ядерным судам за исключением тех их положений, которые изменены правилами настоящей главы.

 

Правило 3

Изъятия

 

Ядерное судно ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований какого-либо из правил настоящей Конвенции.

 

Правило 4

Одобрение реакторной установки

 

Проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны отвечать требованиям и подлежат одобрению Администрацией. Они учитывают в отношении освидетельствований те ограничения, которые вызываются присутствием радиации.

 

Правило 5

Пригодность реакторной установки к эксплуатации в судовых условиях

 

Реакторная установка проектируется с учетом эксплуатации в специфических судовых условиях как при обычных, так и при исключительных обстоятельствах плавания судна.

 

Правило 6

Радиационная безопасность

 

Администрация принимает меры, чтобы в море или в порту гарантировать отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, пассажирам, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам.

 

Правило 7

Информация о безопасности

 

а) Информация о безопасности подготавливается для оценки ядерной силовой установки и безопасности судна с тем, чтобы в море или в порту гарантировать отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, пассажирам, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам. Если такая Информация о безопасности, которая всегда должна отражать фактическое состояние, удовлетворяет Администрацию, она одобряет ее.

 

b) Информация о безопасности заблаговременно представляется Договаривающимся правительствам тех стран, в которые предполагается заход ядерного судна, чтобы они могли оценить безопасность судна.

 

Правило 8

Руководство по эксплуатации

 

Для сведения и руководства обслуживающего персонала при выполнении им своих обязанностей подготавливается подробное руководство по эксплуатации, затрагивающее все вопросы эксплуатации ядерной силовой установки, имеющие большое значение для обеспечения безопасности. Руководство по эксплуатации представляется на рассмотрение Администрации и одобряется ею. Его экземпляр находится на судне. Руководство по эксплуатации всегда отражает фактическое состояние дел.

 

Правило 9

Освидетельствования

 

Освидетельствования ядерных судов включают применимые требования правила 1/7 или правил 1/8, 9 и 10 в той мере, в какой освидетельствования не ограничены присутствием радиации. Кроме того, освидетельствования включают любые специальные требования Информации о безопасности. Независимо от положений правил 1/8 и 10, во всех случаях они должны проводиться не реже одного раза в год.

 

Правило 10

Свидетельства

 

а) К ядерным судам не применяется положения пункта (а) правила I/12и правила I/14.

 

b) Свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности ядерного пассажирского судна, выдается ядерному пассажирскому судну после его проверки и освидетельствования, если оно отвечает требованиям главы II-1, II-2, III, IV и VIII и любыми иным применимым требованиям настоящих правил.

 

с) Свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности ядерного грузового судна, выдается ядерному грузовому судну после его проверки и освидетельствования, если оно отвечает изложенным в правиле 1/10 требованиям в отношении освидетельствования грузовых судов, требованиям глав II-1, II-2, III, IV и VIII и любым иным применимым требованиям настоящих правил.

 

d) В свидетельствах о безопасности ядерного пассажирского судна и свидетельствах о безопасности ядерного грузового судна указывается, что "судно, будучи ядерным судном, отвечает всем требованиям главы VIII Конвенции и соответствует Информации о безопасности, одобренной для судна".

 

е) Срок действия свидетельства о безопасности ядерного пассажирского судна и свидетельства о безопасности ядерного грузового судна не может превышать 12 месяцев.

 

f) Свидетельства о безопасности ядерного пассажирского судна и свидетельства о безопасности ядерного грузового судна выдаются либо Администрацией, либо лицом или организацией, должным образом ею на то уполномоченными. В любом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.

 

Правило 11

Специальный контроль

 

В дополнение к контролю, установленному правилом 1/19, ядерные суда подлежат специальному контролю до входа в порты Договаривающихся правительств в целях установления наличия на борту действительного свидетельства о безопасности ядерного судна и отсутствия повышенной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, пассажирам или населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам в море или в порту.

 

Правило 12

Аварии

 

Капитан ядерного судна в случае аварии, могущей вызвать опасность для окружающей среды, немедленно информирует об этом Администрацию. Капитан немедленно информирует также компетентные правительственные власти той страны, в водах которой может находиться или к водам которой приближается судно в поврежденном состоянии.

 

 

 

 

ГЛАВА IX

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ

 

Правило 1

Определения

 

Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное:

 

1 "Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)" означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Организацией резолюцией А.741 (18), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при уровни, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

 

2 "Компания" означает собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению безопасностью.

 

3 "Нефтяной танкер" - нефтяной танкер, определенный в правиле II-1/2.12.

 

4 "Танкер-химовоз" - танкер-химовоз, определенный в правиле VII/8.2.

 

5 "Газовоз" - газовоз, определенный в правиле VII/11.2.

 

6 "Навалочное судно" - судно, в конструкцию которого обычно входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов и включает такие типы судов, как рудовозы и комбинированные суда.

 

7 "Морская передвижная буровая установка (ПБУ)" - судно, способное производить буровые операции по разведке или разработке ресурсов недр морского дня, таких как жидкие или газообразные углеводороды, сера или соль.

 

8 "Высокоскоростное судно" - судно, определенное в правьте X/1.2.

 

Правило 2

Применение

 

1 Данная глава применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:

 

.1  пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, -непозднее 1 июля 1998 года;

.2 нефтяным танкерам, танкерам-химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 1998 года; и

.3 другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 2002 года.

 

2 Данная глава не применяете к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.

 

Правило 3

Требования по управлению безопасностью

 

1 Компания и судно должны отвечать требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью.

 

2 Судно эксплуатируется компанией, имеющей Документ о соответствии, упомянутый в правиле 4.

 

Правило 4

Освидетельствование

 

1 Документ о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью. Этот документ выдается Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством.

 

2 Экземпляр Документа о соответствии находится на судне с тем, чтобы капитан мог бы представить его по требованию для проверки.

 

3 Свидетельство, называемое Свидетельством об управлении безопасностью, выдается каждому судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией. Администрация или признанная ею организация до выдачи Свидетельства об управлении безопасностью проверяет, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью.

 

Правило 5

Поддержание состояния системы

 

Состояние системы управления безопасностью поддерживается в соответствии с положениями Международного кодекса по управлению безопасностью.

 

Правило 6

Проверка и контроль

 

1 Администрация; другое Договаривающееся правительство, по просьбе Администрации; или организация, признанная Администрацией, должны периодически проверять надлежащую работу судовой системы управления безопасностью.

 

2 В соответствии с положениями пункта 3 данного правила судно, которое должно иметь свидетельство, выданное в соответствии с положениями правила 4.3, подлежит контролю в соответствии с положениями правила XI/4. Для этой цели такое свидетельство должно рассматриваться как свидетельство, выданное согласно правилу I /12 или I /13.

 

3 В случае изменения государства флага судна или компании, принимаются специальные меры переходного характера в соответствии с руководством, разработанным Организацией. *"

 

*              См. Руководство по внедрению МКУБ Администрациями, принятое резолюцией А.788(19) Организации.

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА Х

 

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ

 

Правило 1

Определения

 

Для целей данной главы:

 

1 "Кодекс высокоскоростных судов (Кодекс ВСС)" означает Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов, принятый Комитетом по безопасности на море Организации резолюцией MSC.36 (63), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

 

2 "Высокоскоростное судно" - судно, способное развивать максимальную скорость в метрах в секунду (м/с), равную или превышающую:

 

3,7 V^0,1бб7

 

где: V - водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии, м.

 

3 Выражение "судно, построенное" означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

 

4 Термин "подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:.

 

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или один процент расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

 

Правило 2

Применение

 

1 Данная глава применяется к следующим высокоскоростным судам, построенным 1 января 1996 года или после этой даты:

 

.1 пассажирским судам, которые за время своего рейса не удаляются от места убежища на расстояние, превышающее расстояние, которое они могут пройти за 4 часа на эксплуатационной скорости при полной загрузке; и

.2 грузовым судам валовой вместимостью 500 и более, которые за время своего рейса не удаляются от места убежища на расстояние, превышающее расстояние, которое они могут пройти за 8 часов на эксплуатационной скорости при полной загрузке.

 

2 Любое судно, независимо от даты постройки, после ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании, должно, по меньшей мере, отвечать требованиям, предъявлявшимся к нему до этого. Такое судно, если оно построено до 1 января 1996 года, должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судам, построенным в эту дату или после нее, по меньшей мере в той же степени, как до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменения в оборудовании. В части, подвергаемой капитальному ремонту, переоборудованию, модификации существенного характера и связанному с ними изменению в оборудовании, суда должны отвечать требованиям, предъявляемым к судам, построенным 1 января 1996 года или после этой даты, в той мере, в которой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным.

 

Правило 3

Требования, предъявляемые к высокоскоростным судам

 

1 Независимо от положений глав I - IV и правила V/12, высокоскоростное судно, отвечающее полностью требованиям Кодекса высокоскоростных судов, освидетельствованное и получившее свидетельство, как это предусмотрено Кодексом, должно считаться отвечающим требованиям глав I-IV и правила V/12. Для целей данного правила требования Кодекса должны рассматриваться как обязательные.

 

2 Свидетельства и разрешения, выданные на основании Кодекса высокоскоростных судов, имеют такую же силу и такое же признание, как и свидетельства, выданные на основании главы I.

 

 

 

 

ГЛАВА XI

 

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

 

Правило 1

Предоставление полномочий признанным организациям

 

Организации, ссылка на которые делается в правиле I/6, должны отвечать Руководству, принятому резолюцией А.739(18) Организации, с возможными поправками, и Спецификациям, принятым резолюцией Организации А.789(19), с возможными поправками, при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

 

Правило 2

Расширенные освидетельствования

 

Навалочные суда, определенные в правиле IX/1.6, и нефтяные танкеры, определенные в правиле II-1/2.12, подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с руководством, принятым Ассамблеей Организации резолюцией А.744(18), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

 

Правило 3

Опознавательный номер судов

 

1 Данное правило применяется ко всем пассажирским судам валовой вместимостью 100 и более и ко всем грузовым судам валовой вместимостью 300 и более.

 

2 Каждое судно должно иметь опознавательный номер, который соответствует системе опознавательных номеров судов ИМО, принятой Организацией.*

 

3 Опознавательный номер судна должен включаться в свидетельства и заверенные копни свидетельств, которые выдаются согласно правилу 12 или правилу 13 главы 1.

 

4 В отношении судов, построенных до 1 января 1996 года, настоящее правило вступает в силу при возобновлении свидетельства 1 января 1996 года или после этой даты.

 

Правило 4

Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований**

 

1 Судно, находясь в порту другого Договаривающегося правительства, подлежит контролю должностных лиц, надлежащим образом уполномоченных этим правительством, который касается выполнения эксплуатационных требований в отношении безопасности судов, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейшие судовые процедуры, относящиеся к безопасности судов.

 

2 При обстоятельствах, указанных в пункте 1 данного правила, Договаривающееся правительство, осуществляющее контроль, принимает меры, обеспечивающие, чтобы судно не вышло в море до тех пор, пока положение дел не будет исправлено в соответствии с требованиями настоящей Конвенции.

 

3 К настоящему правилу применяется предписанные в правиле I/19 процедуры контроля государством порта.

 

4 Ничто в настоящем правиле не должно истолковываться как ограничивающее права и обязанности Договаривающегося правительства, осуществляющего контроль эксплуатационных требований, специально предусмотренных в правилах."

 

*              См. Систему опознавательных номеров судов ИМО, принятую Организацией резолюцией А.600( 15).

 

**            См. Процедуры контроля судов государством порта, принятые резолюцией А.787(19).